juin 2017
Brahim Soua, directeur général d'Alstom Maroc

« Construire une filière ferroviaire étape par étape »

Par DOUNIA BEN MOHAMED
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Ingénieur de formation et alstomien depuis 1997, le patron de la filiale marocaine du groupe français met en avant sa politique de transfert de compétences.
 
Leader mondial des systèmes ferroviaires intégrés, Alstom, présent dans plus de 60 pays, revoit sa stratégie d’achat. Une nouvelle feuille de route dans laquelle le Maroc est amené à jouer un rôle clé. Le groupe y emploie 350 personnes réparties sur six sites. L’an dernier, il a racheté à 100 % Cabliance, fabricant de câbles et armoires électriques, à Nexans, étape supplémentaire dans la construction d’un écosystème comptant un solide panel de fournisseurs. Reste à participer à leur mise au niveau des standards internationaux. Une mission portée, depuis mai 2016, par Brahim Soua.
 
AMB : Présent au Maroc depuis les années 1930, Alstom a engagé ces dernières années une nouvelle phase dans son implantation. Quel est l’objectif ?
 
Brahim Soua : Le point de départ, c’est une convention signée en 2011 à travers laquelle le groupe a pris un certain nombre d’engagements. Le principal : « localiser » un certain montant d’achats au Maroc, pour une valeur de 400 millions d’euros à l’horizon 2020. À ce jour, nous avons atteint 176 millions d’euros (chiffres de décembre 2015, résultats 2016 non encore disponibles, NDLR) mais, à terme, nous allons tenir notre objectif. Cela dit, nous agissons aussi sur d’autres plans pour développer l’activité ferroviaire dans le pays et assurer le transfert de compétences nécessaire.
 
D’où le rachat de la totalité des parts de Cabliance à Nexans ?
 
C’était au coeur de la stratégie initiale. Nous procédons par étapes. Dès le début, nous voulions avoir notre propre unité de câblage au Maroc. Mais, dans la mesure où cette activité ne fi gure pas dans notre corps de métier, nous l’avons dans un premier temps externalisée. Nous sommes associés à un professionnel qui connaissait, par ailleurs, mieux que nous l’univers marocain du câblage. Au bout de deux ans, arrivé à une certaine maturité, nous avons procédé comme convenu au rachat des parts de Nexans.
 
Concrètement, comment s’eff ectue le transfert de savoir-faire ?
 
Il se fait à travers deux leviers au moins. Le premier consiste à améliorer la qualification des fournisseurs locaux pour les amener au niveau des standards européens et internationaux. Cela implique nécessairement l’intervention des spécialistes d’Alstom dans plusieurs métiers (ingénierie, qualité, chaîne d’approvisionnement, achats…) qui viennent former les acteurs sur place. Le deuxième levier passe par la réalisation de projets locaux en dehors de nos murs dans le domaine de la maintenance par exemple. Cela fait deux ans qu’Alstom assure la maintenance des locomotives de l’ONCF. Pour ce faire, tous les opérateurs et techniciens du dépôt ont été formés par des experts d’Alstom venus de France. Aujourd’hui, nous fonctionnons avec 90 % d’effectifs marocains.
 
Malgré tout, la filière industrielle ferroviaire est encore balbutiante…
 
À titre d’exemple, dans le domaine électrique, pour pouvoir qualifi er 22 fournisseurs, nous en avons audité plus de 300. Sachant que le niveau des sociétés était très variable. Certaines étaient très éloignées de nos standards, d’autres moins. Ce qui signifi e que la culture industrielle ferroviaire au Maroc reste à développer. Nous avons commencé à le faire, avec le savoir-faire électrique.
 
On entend procéder de la même manière sur l’ensemble des compétences. J’aimerais notamment que, pour les métiers de l’ingénierie, nous arrivions à créer les partenariats nécessaires afi n de constituer un panel de fournisseurs. L’une des diffi cultés, compte tenu de la complexité des normes européennes, est d’intégrer les notions de sécurité en particulier. L’enjeu est là : constituer un réseau de fournisseurs suffi samment proches des critères internationaux pour développer le marché local et surtout, par la suite, l’export. D’ailleurs, nous travaillons déjà sur des projets pour la région Moyen-Orient-Afrique, comme les métros de Riyad et Dubaï.
 
Sur le continent, Alstom est également présent en Algérie et en Afrique du Sud, notamment. Comment le site marocain se démarque-t-il par rapport à ces deux pays ? 
 
Je pense qu’il ne faut pas les comparer. En Afrique du Sud, il s’agit d’un contrat de 5 milliards d’euros, avec 3 600 voitures à fabriquer et tout un complexe à implanter en respectant la loi qui contraint les industriels à 60 % de localisation des activités. C’est un modèle à part entière. De manière similaire, en Algérie, même si les chiffres diffèrent, c’est le même système. Ce n’est pas ce qui est fait au Maroc où nous pouvons davantage contribuer à la défi nition du modèle déployé.
 
L’ONCF a annoncé une série de chantiers : développement du réseau TGV, extension des réseaux de tramway à Rabat et Casablanca, mais aussi la maintenance et signalisation. Cela suscite de nombreux intérêts, notamment chez vos concurrents comme Bombardier… 
 
Alstom est un partenaire historique du Maroc, depuis près de 100 ans. Nous tâchons d’être présents là où nous pouvons apporter une solution pertinente. La première opportunité sur laquelle nous nous positionnerons très rapidement, c’est la phase 3 du tramway de Casablanca. Ensuite, dans le cadre du développement des grandes lignes de l’ONCF, il y aura sans doute des possibilités concernant la fourniture de locomotives et de matériel RER. Cela nous intéresse. La signalisation des voies des chemins de fer également, sachant que 900 kilomètres sont déjà équipés de systèmes Alstom.
 
Comment réagissez-vous face à la poussée du chinois China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) ? 
 
Un accord de principe a été annoncé entre des acteurs ferroviaires marocains et chinois concernant la phase 2 du programme LGV (ligne à grande vitesse). Il porte sur la partie infrastructure et pas sur le matériel roulant, où nous sommes présents. A priori, nous ne sommes pas en concurrence. Je dirais que nous ne sommes pas sur le même créneau de produits. Nos principaux concurrents sur les tramways sont plutôt les Allemands, les Espagnols, les Canadiens, avec des groupes comme Bombardier et CAF Siemens par exemple. Cela dit, il faut reconnaître que le volet fi nancement des offres chinoises est attractif, ce qui leur permet de présenter des packages assez complets.
 
Dernière question, quand le TVG va-t-il enfi n rouler ?
 
Je ne peux pas y répondre. Il faut la poser au maître d’ouvrage, celui qui gère l’ensemble du projet, à savoir l’ONCF. À notre niveau, le contrat principal prévoyait la livraison de 12 rames TGV. La dernière est arrivée sur le sol marocain en juillet 2016 et nous avons fini la quasi-totalité des essais, conformément au planning prévu. Il reste la dernière étape, l’essai de validation sur les lignes à grande vitesse, avant d’entrer dans la partie certification. Selon la dernière annonce de l’ONCF, le TGV doit rouler à pour l’été 2018.
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