Perspectives

Demain, l'avion ?

Par Cédric GOUVERNEUR - Publié en
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Des membres d’équipage d’Emirates à bord d’un appareil en avril 2020. EMIRATES

C ’est un crash. Un crash global, systémique. Une chute sans fin, vertigineuse, abyssale. Fin février, alors que le Covid-19 atteignait l’Europe après la Chine et l’Iran, que l’Italie se confinait et que l’aviation commerciale était plongée dans le coma, l’Association internationale du transport aérien (IATA) chiffrait déjà les pertes des compagnies à une trentaine de milliards de dollars. Deux mois et demi plus tard, le manque à gagner pour cette ô combien funeste année 2020 était réévalué à… 314 milliards de dollars ! L’équivalent de plus de la moitié des recettes estimée de l’aviation civile (561 milliards) en 2018. L’IATA, qui fédère près de 300 sociétés aériennes, a comptabilisé 4,5 millions de vols annulés. La chute d’activité est évaluée à -82 % au premier trimestre 2020 (janvier-mars), à -56 % au deuxième (avril-juin) et à -33 % au troisième ( juillet-septembre). Sur le continent, 95 % de la flotte est clouée au sol, selon l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA). C’est du jamais-vu : à titre de comparaison, l’onde de choc du 11- Septembre avait provoqué une baisse du trafic domestique de 31 % les mois suivant les attaques, puis un manque à gagner d’une dizaine de milliards de dollars par an pour les compagnies du pays, selon un bilan dressé par l’IATA en 2006. En substance, depuis, certains Américains optent pour la voiture afin de se rendre d’une ville à l’autre, moins par crainte d’une attaque que pour s’épargner de longs et fastidieux contrôles de sécurité aux aéroports. En définitive, pour le transport aérien, l’impact des attentats d’AlQaïda aura donc été bien moindre que celui d’un virus apparu sur un marché chinois ! Avec le Covid-19, on entre donc dans une autre catégorie. Sous nos yeux, le transport aérien est en train de changer d’ère. 
 
Selon une étude du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC), le trafic aérien pourrait mettre trois ans à retrouver le niveau de 2019. Et une décennie pour regagner son rythme de croisière. Volontiers alarmiste, le directeur de l’IATA, Alexandre de Juniac, prédisait carrément début avril que « la moitié des compagnies » pourrait disparaître. Car non seulement celles-ci n’engrangent plus de recettes, mais elles continuent de payer des frais : masse salariale, infrastructures, loyers, maintenance, taxes, etc. On frôle parfois l’absurde : début mars, des passagers éberlués s’étaient filmés dans des avions vides ! Un règlement européen obligeant les sociétés à remplir 80 % des créneaux horaires alloués, certaines ont préféré maintenir des vols n’embarquant qu’une poignée de passagers, plutôt que de les annuler et de prendre le risque de perdre des parts de marché lors de la réouverture du ciel. Devant le tollé provoqué par ce gaspillage éhonté – la chute drastique des émissions de gaz à effets de serre est tout de même l’une des rares conséquences positives de la pandémie –, cette règle grotesque du « use it or lose it » a été mise en veilleuse. 
 
En Europe, des géants comme Air France-KLM et Lufthansa sont dans le rouge. Le confinement a enterré le low cost britannique Flybe (2 000 salariés), qui a fait faillite dès mars. En Afrique, où moult compagnies sont déjà en difficulté, « beaucoup ne survivront pas », juge Romuald Touembou Ngueyap, expert camerounais et rédacteur en chef de NewsAero, site spécialisé dans l’aéronautique en Afrique. Le leader continental Ethiopian Airlines s’est tourné vers le fret pour tenter de limiter la casse. Air Mauritius est en redressement judiciaire. Tunisair joue sa survie. EgyptAir a obtenu un prêt de 127 millions de dollars du Caire pour tenter de se maintenir à flot. « Même si les États injectent de l’argent, je ne suis pas sûr qu’elles s’en sortent », analyse le journaliste. Pour rappel, ces vingt dernières années, une quarantaine de compagnies ont fait faillite en Afrique de l’Ouest ! « C’est une bouée de sauvetage, mais jusqu’à quand ? Le Ghana a repris ses vols domestiques le 21 avril, remarque l’expert. Mais les vols interafricains et intercontinentaux vont attendre fin juin, voire juillet…» 
Pour quels passagers ? Expatriés et touristes ont disparu, et la crise a raboté le pouvoir d’achat des voyageurs africains : « Beaucoup d’entreprises ont procédé à des coupes drastiques. La classe moyenne qui prenait l’avion a été touchée au portefeuille. » « Les projets se trouvent en hibernation, poursuit Romuald Touembou Ngueyap. L’extension du hub d’Addis-Abeba, les extensions de flottes, les nouvelles lignes, comme celles que la Royal Air Maroc ou d’Air Tanzania vers la Chine… Quand ces projets pourront-ils reprendre ? Les perspectives étaient là, il existait un certain enthousiasme », déplore-t-il. 
 
TROIS MILLIONS D’EMPLOIS SUR LE CONTINENT 
Un marché prometteur, fauché en plein essor : le trafic passagers en Afrique avait crû de 6,5 % en 2018, selon les données de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Début 2019, Boeing estimait que le continent aurait besoin de 1 900 nouveaux appareils ces vingt prochaines années [voir AM n° 389]… Ce monde est derrière nous. Les institutions panafricaines se mobilisent donc pour sauver le secteur : directeur de la branche Énergies, infrastructures et services à la Commission économique pour l’Afrique des Nations unies (CEA), et à ce titre en charge de l’aviation, Robert Tama Lisinge nous confie que son institution a monté une task force avec l’Union africaine (UA) et la Commission de l’aviation civile africaine (CAFAC) afin de mettre en place une stratégie de rétablissement du transport aérien, qui totalise plus de 3 millions d’emplois à travers le continent. 
 
Entrevoir une amorce de sortie de crise passe par la restauration de la confiance des passagers. Or, la promiscuité légendaire de la classe éco paraît incompatible avec la désormais sacrosainte distanciation sociale. Celle-ci est-elle indispensable ? « Si les avions rendaient malades, nous devrions voir chaque année des millions de gens tomber malades durant les vols. Nous ne l’avons pas vu parce que cela ne se produit tout simplement pas », indique Joseph Allen, professeur à l’école de santé publique de Harvard, dans une tribune publiée le 18 mai sur le site du Washington Post – et relayée par l’IATA, soucieuse de désamorcer les inquiétudes des passagers… L’exception qui confirme la règle est néanmoins incarnée par un malade du SRAS qui, lors d’un vol Hong Kong-Pékin d’Air China le 15 mars 2003, a contaminé – on n’a jamais trop su comment – une vingtaine de passagers ! 
 
Pourtant, l’air d’un avion est relativement pur et sûr, nous confirme l’expert aéronautique français Gérard Feldzer [voir interview ci-contre], ancien pilote de ligne. Les appareils sont pour la plupart équipés de filtres HEPA (« high efficiency particulate air) », également en usage dans les hôpitaux. Boeing et Airbus ont demandé à leurs ingénieurs d’examiner les flux d’air circulant d’un siège à l’autre, mais cela suffira-t-il à rassurer le public ? « 40 % des gens déclarent qu’ils vont attendre six mois après la fin de la pandémie avant de se risquer à remonter dans un avion », indique Romuald Touembou Ngueyap. Dans les airs, les angoisses des passagers comportent déjà une part d’irrationnel, hermétique aux réalités scientifiques comme à la rigueur statistique : Gérard Feldzer souligne que l’on a davantage de probabilités de se tuer en voiture sur la route de l’aéroport que d’être victime d’un crash ! 
 
Reste qu’un air filtré et renouvelé ne vous protégera pas d’un voisin de siège qui postillonne et balade ses mains sur l’accoudoir commun… Les compagnies devront-elles soumettre leurs carlingues à la distance sociale ? Dans cette hypothèse, on se dirige vers une crise durable pour le transport aérien. Et vers une envolée stratosphérique des prix. 

LA FIN DES VOLS BON MARCHÉ ? 
Selon un rapport aussi pessimiste qu’explosif publié le 5 mai par l’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce, « les restrictions vont provoquer une hausse des coûts » pour les compagnies. Le calcul est simple : sur un moyen-courrier de 168 sièges comme l’A320, faire respecter la distance sociale à bord implique de supprimer le siège du milieu de chaque rangée de trois. Le coût par passager s’envolerait dès lors de 86 à 129 dollars, soit une augmentation de 50 %… Sur un long-courrier, par exemple un Boeing 777 de 373 sièges, qui comporte deux rangées latérales de trois et une rangée centrale de quatre, seuls six sièges sur dix seraient désormais occupés. Le coût par passager serait alors catapulté de 202 à 337 dollars, soit une hausse de 67 %. 
 
En moyenne, la distanciation sociale implique donc de faire voler des avions aux deux tiers de leurs capacités. Or, l’économiste a calculé que sur un panel de 122 sociétés, seulement quatre resteraient profitables avec un coefficient de remplissage (« load factor ») plafonné à 62 % ! Les 118 autres perdraient de l’argent… « Pour atteindre le seuil de rentabilité tout en vendant moins de sièges, les compagnies aériennes pourraient avoir besoin d’augmenter leurs tarifs.» 
 
À court terme, la chute du cours du pétrole et la nécessité de regagner la confiance des usagers entraîneront une baisse des tarifs : l’économiste note par exemple qu’en Chine, à la fin du confinement, les vols intérieurs étaient bradés à -40 %. Mais ce mirage se dissipera bien vite : le surcoût indu par la distanciation sociale sera finalement répercuté sur les tarifs des passagers. Et la note sera salée. Attachez vos ceintures : Brian Pearce prédit des hausses de 43 à 54 % ! Le prix moyen du billet pourrait ainsi passer de 181 à 259 dollars (+43 %) en Afrique et de 135 à 201 dollars (+49 %) en Europe. 
 
« REPENSER LE SECTEUR » 
Très présente en Afrique, Emirates – qui avait soumis à des tests sanguins les passagers d’un vol Dubaï-Tunis, en avril – a rouvert quelques lignes le 21 mai, agrémenté d’une batterie de mesures : un siège vacant entre groupes de passagers voyageant ensemble, la distribution de kits d’hygiène, la désinfection des sanitaires toutes les 45 minutes, masques et gants obligatoires, etc. « Le risque d’être contaminé dans un avion est déjà très faible, mais nous n’épargnons aucun effort pour revoir et redéfinir chaque étape, du check-in au désembarquement », s’est targué Adel Al Redha, directeur des activités de la compagnie de Dubaï, dans un communiqué le 21 mai. Avec près de 30 milliards de chiffre d’affaires en 2019, le géant émirati en a les moyens… 
 
Mais les dirigeants d’Air France-KLM, auditionnés le 22 avril FRANCOIS par le Sénat français, ont eux jugé « infaisable » la suppression d’un siège sur trois : « Notre marge tomberait à moins 25 % », a estimé la directrice générale Anne Rigal. 

Certaines entreprises low cost pourraient aussi faire fi de la distanciation sociale : le patron irlandais de Ryanair, Michael O’Leary, coutumier des déclarations provocatrices (il avait, entre autres, envisagé de faire voyager les passagers debout, qualifié les règlements européens de « communistes », etc.), a menacé fin avril de laisser ses avions cloués au sol, à moins que les pouvoirs publics ne payent les sièges vacants ! Mais en Afrique, cette question du low cost ne se pose pas : « Ce modèle ne représente que 12 % du marché intra-africain. La tanzanienne Fastjet, qui affichait l’ambition de devenir la première compagnie low cost africaine, se bat désormais pour sa survie », tranche Romuald Touembou Ngueyap. 
 
Pour l’expert aéronautique camerounais, face à une crise aussi inattendue que cataclysmique, il faut « repenser le secteur » : « Tout d’abord, procéder à une réouverture concertée du ciel africain. Ensuite, travailler ensemble, au niveau communautaire, et se diriger vers une opérabilité effective du Marché unique du transport aérien africain », ce fameux MUTAA, évoqué pour la première fois lors de la déclaration de Yamoussoukro en… 1999, avant d’être glissé sous le tapis, victime des orgueils nationaux. Ressuscité par l’UA en 2018 et signé à ce jour par 33 États, le MUTAA permettrait enfin de voler sans contraintes. « La compagnie privée togolaise Asky pourrait ainsi se développer sans être bloquée par des rigidités administratives, estime Romuald Touembou Ngueyap. Des projets interrégionaux seraient réveillés, tels qu’Air Mano, annoncé en 2014 entre la Guinée, la Côte d’Ivoire, le Liberia et le Sierra Leone, avant d’être mis en sommeil à cause de l’épidémie d’Ebola, ou Air Sahel, annoncé à Bamako en 2017. »
 
Robert Tama Lisinge, responsable aviation de la CEA, estime, lui, que la mise en œuvre complète et accélérée du MUTAA permettrait de « surmonter les défis de la connectivité sur le continent ». Et particulièrement si, après la pandémie, les compagnies extra-africaines retardent la reprise de leurs liaisons sur le continent…