Embouteillages monstres en Afrique. Volkswagen, Renault, Peugeot PSA, Hyundai, Toyota, Mahindra, BIAC et BYD… Tous les constructeurs et équipementiers automobiles se bousculent et se doublent pour occuper la pole position sur le marché africain. Le 27 juin dernier, à Kigali, le géant allemand Volkswagen sortait son premier véhicule, une Polo, de son usine d’assemblage fl ambant neuve au Rwanda, taillée pour produire 5 000 véhicules par an. Un investissement de 20 millions de dollars qui devrait fournir 1 000 emplois. « L’Afrique n’a pas besoin d’être un dépotoir pour les voitures de seconde main ou d’occasion. À long terme, vous fi nissez de toute façon par payer un prix plus élevé si vous payez une voiture d’occasion, alors pourquoi ne pas payer un véhicule neuf ? », a insisté le président de la République Paul Kagamé, présent à l’inauguration.

Un mois plus tôt, c’était au constructeur automobile indien Mahindra de lancer sa première unité d’assemblage de 2 500 pick-up en Afrique du Sud, à Durban. De son côté, après avoir inauguré en juillet dernier une unité de montage de pick-up en Tunisie, le groupe Peugeot poursuit la construction de son site de Kénitra au Maroc, où il espère produire, dès son lancement début 2019, 90 000 véhicules par an, puis 200 000 à terme. Dont 80 % destinés à l’exportation vers la Turquie, Israël ou encore l’Afrique subsaharienne.

Signe d’implantations de plus en plus présentes sur le sol africain, trois fournisseurs allemands de câblage automobile, Dräxlmaier, Leoni et Marquardt, qui emploient déjà 25 800 salariés en Tunisie, annonçaient, le 10 octobre, la création de 7 450 emplois d’ici à 2020, et s’engageaient à former 260 agents qualifi és dans le secteur automobile. « La Tunisie est un excellent site pour les investissements, à condition que la main-d’oeuvre qualifi ée soit présente et bien formée », a commenté Gerd Müller, le ministre fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ). Même la voiture électrique a droit de cité. Les constructeurs chinois Beijing Automobile International Corporation (BAIC) et Build Your Dreams (BYD) s’annoncent respectivement en Afrique du Sud et au Maroc. Le PDG de BYD, Wang Chuanfu, entend « bénéfi cier de la situation géographique du Maroc en tant que porte d’entrée pour l’Europe et le marché africain ».

 

Dans cette course effrénée à l’investissement, l’Afrique du Nord, et en particulier le Maroc, a damé le pion à l’Afrique du Sud, qui a longtemps été en tête grâce à la présence de Ford, Toyota, BMW et Volkswagen sur son sol. Mais, en 2017, le Maroc a assemblé 341 802 véhicules, devant l’Afrique du Sud (321 358). En troisième et quatrième positions, on retrouve l’Algérie (60 606) et l’Égypte (9 970). Consciente de la concurrence marocaine pour le leadership africain, Pretoria a annoncé, le 18 octobre 2018, préparer pour 2021 un nouveau plan [voir encadré], qui prévoit de hisser l’intégration locale de pièces dans les véhicules assemblés de 38 % à 60 % d’ici à 2035 et d’atteindre 1 % de la production mondiale. Au Maroc, Renault a annoncé, le 25 octobre, le doublement de l’activité de son site de Casablanca, portée à 160 000 véhicules par an en 2022. Il disposera alors d’une capacité de production annuelle de 500 000 voitures dans le royaume, dont 340 000 assemblées à Tanger (Dacia, Lodgy, Dokker ou Sandero), surtout dédiées à l’exportation. Le site symbolise depuis 2012 sa stratégie de véhicules à bas coût. Une présence qui profi te à l’industrie locale. Le niveau d’intégration locale devrait atteindre 65 % en 2023, soit près de 2 milliards d’euros de pièces sourcées au Maroc. De plus, PSA et Renault ont conclu avec le gouvernement des conventions d’investissement qui aboutiront à la création de 26 usines de sous-traitance et à 11 500 emplois directs. Montant total de l’investissement : 1,23 milliard d’euros.

Le royaume ambitionne d’entrer dans le top 10 mondial des pays constructeurs, avec l’objectif de fabriquer un million de véhicules d’ici à 2025. « Le Maroc a mis quarante ans pour bâtir une industrie automobile tournée vers l’exportation. C’est un vrai succès, qui a demandé d’importants investissements dans les routes, les ports, l’éducation, la formation, la quali- PREMIERS TOURS DE ROUES AU RWANDA Kigali propose des premiers projets de mobilité innovants. té pour se conformer aux standards internationaux. Au bout de quarante ans, l’activité est rentable. L’automobile est même le premier poste d’exportation du pays devant le phosphate », analyse Thierry Pertuiset, directeur associé du cabinet Coram, spécialisé dans l’analyse des marchés automobile.

En dehors de l’Afrique du Sud et du Maroc, intégrés dans les fl ux mondiaux de production, le reste du continent est comme un parking désert, malgré les multiples annonces d’investissement. Le Kenya dispose d’une production signifi cative de pick-up, alors que l’Égypte et le Nigeria ont une industrie automobile sinistrée. Ce dernier compte ainsi 39 constructeurs titulaires d’une licence de production, mais le pays importe 185 000 véhicules des États-Unis. Le marché africain reste embryonnaire, car ici on roule d’abord en deux-roues. Selon des données exclusives de Coram, celui-ci s’élève à 93 millions d’unités en circulation, souvent sur des routes défoncées et dans des villes saturées, dont 38,3 millions de véhicules particuliers (VP), 13,6 millions de véhicules utilitaires (VU), et surtout, 40 millions de motos ! En Afrique de l’Ouest, par exemple, on compte 22,6 millions de motos pour 8,8 millions de VP ! « À partir d’un seuil de 5 000 dollars de revenus par habitant, le marché se structure. On peut estimer que d’ici cinq à dix ans, des pays comme la Côte d’Ivoire dépasseront ce seuil de richesse. L’Afrique est au bord d’un développement automobile », analyse Thierry Pertuiset. Mais pas question de s’enfl ammer et d’imaginer un envol du marché du neuf. « Les ventes de véhicules neufs en Afrique ont été de 1,2 million en 2017, dont seulement 100 000 en dehors de l’Afrique du Nord et australe. Le marché du neuf restera marginal pour ces pays et destiné aux entreprises, aux administrations et aux classes aisées », relève Thierry Perthuiset. Et un autre spécialiste d’ajouter : « On peut estimer le marché de la voiture neuve entre 7 000 et 10 000 unités par pays, à l’exemple de la Côte d’Ivoire. Il ne faut pas rêver. Même en doublant ces chiffres, cela ne justifi erait pas de bâtir une industrie automobile dans un pays. » 

 

Or, dans plusieurs États, l’orgueil national tient lieu de stratégie industrielle. « Il est facile de trouver un constructeur. Il investit et le pays érige des barrières à l’importation. Cela ne dépend que du politique. Mais, souvent, les produits sont fabriqués selon les standards de qualité locaux, et il y a peu de modèles. La fi lière périclite rapidement », détaille cet expert. C’est le cas de l’Algérie. Le pays saura-t-il tenir compte de ses erreurs passées ? Après Renault, Hyundai et Volkswagen, qui y ont ouvert des sites d’assemblage, les dossiers d’implantation de Ford, Nissan et Toyota seraient sur le bureau du ministre de l’Industrie et des Mines, Youcef Yousfi . La raison ? L’Algérie a coupé net ses importations, passées de 150 000 véhicules en 2016 à 30 000 en 2017. Pourtant, les pays africains qui s’évertuent à vouloir créer une industrie ex nihilo de véhicules fl ambant neuf occultent une donnée clé : 95 % des voitures vendues en Afrique sont d’occasion. De fait, la fi lière de l’occasion reconditionné, plus adaptée, est négligée. « Les Africains ne rouleront pas toujours en Toyota Corolla de 15 ans d’âge avec un moteur de 450 000 kilomètres », ironise un spécialiste.

Cette filière favoriserait l’émergence d’une industrie locale de la pièce détachée neuve : amortisseurs, freins, embrayage, pots d’échappement, etc. Mais aucun pays ne s’engage dans cette voie. Cependant, comme le note Thierry Pertuiset : « Il existe déjà un important tissu industriel de la pièce détachée en Afrique. Il faudrait mettre en place une politique pour le structurer et le faire sortir de l’informel. En élevant le niveau de qualité, ce tissu industriel pourrait être utilisé pour reconditionner des véhicules d’occasion et créer un nouveau marché entre les vieilles automobiles d’occasion en mauvais état et les voitures neuves. » Quel pays saisira cette opportunité ?