Entre deux capitales, le train de l’avenir

 

Djibouti doit son existence à son port en eaux profondes et son prolongement stratégique : le chemin de fer reliant la capitale à celle de l’Éthiopie. La construction du port et de la voie ferrée a été achevée en 1917. Si le port a été remis à niveau par plusieurs opérations de modernisation, la ligne est restée inchangée, une voie métrique ne souffrant une vitesse supérieure à 60 kilomètres/heures. Totalement inadaptée aux besoins du marché éthiopien et à l’ambition de Djibouti de devenir un hub régional au profit de l’économie des pays d’Afrique de l’Est. Les partenaires éthiopiens et djiboutiens s’engagent dans un projet improbable : une nouvelle ligne, totalement électrifiée, malgré un investissement nécessaire colossal : 4 milliards de dollars.

Le projet a pu voir le jour grâce à l’avènement de deux opportunités. La première est liée au Plan de croissance et de développement arrêté par le gouvernement éthiopien qui prévoit de doter le pays de plus de 2 500 kilomètres de voie ferrée reliant les grandes villes du pays, d’ici à 2020. La deuxième tient à l’intérêt de la Chine de réaliser une nouvelle route de la soie, pour investir le marché africain. Djibouti, situé au carrefour maritime entre l’Asie, l’Afrique et l’Europe (par le biais de Bab el-Mandeb, accès méridional du Canal de Suez) est la porte d’entrée idéale pour l’Empire du milieu, et le train Djibouti-Addis, un sérieux raccourci pour la silk road. Entre ces deux opportunités, un grand rêve africain : relier par une voie de chemin de fer l’océan Indien et l’Atlantique, éviter le contournement du continent. Un chantier générationnel à l’image de la traversée de l’Amérique au XIXe siècle.

 

En juin 2010, sous l’impulsion du Premier ministre éthiopien, feu Meles Zenawi, et le président Ismaïl Omar Guelleh (IOG), Addis-Abeba et Djibouti signent un mémorandum d’entente pour la construction, de deux lignes de chemin de fer : un corridor sud reliant les deux capitales et un corridor nord reliant le port minéralier de Tadjourah et le site de production de phosphate et de potasse, en Éthiopie. L’urgence était de réaliser le premier afin de répondre à une demande croissante en matière de transport terrestre engendrée par le développement économique des deux pays et de favoriser l’intégration régionale. Le projet retenu est celui d’un chemin de fer à écartement standard (1,435 m) et à traction électrique pour une vitesse moyenne de 120 kilomètres/heure. Objectif : faire transiter 50 % de fret éthiopien arrivant aux ports de Djibouti et de Doraleh vers sa destination finale, Addis-Abeba, soit 5 millions de tonnes par an. L’infrastructure a coûté à l’Éthiopie 3,2 milliards de dollars alors que le tronçon djiboutien est estimé à 578 millions de dollars. « Peu de Djiboutiens, y compris des membres du gouvernement, croyaient à la réussite de ce projet, raconte Mohamoud Robleh Dabar, directeur général de la Société djiboutienne de chemin de fer (SDCF), le montant des investissements rendait irréaliste l’aventure. Le rêve est devenu réalité. »

 

Les travaux du tronçon djiboutien débutent en juillet 2013. En décembre 2017, le premier train de fret quitte le port de Djibouti avec une cargaison de 106 conteneurs. Cependant, l’exploitation effective débute le 1er janvier 2018 et la gestion est confiée à un partenaire chinois pour la période 2016-2021. Le bilan du premier trimestre d’exploitation est encourageant. En matière de transport de voyageurs, il y a 84 dessertes entre les deux capitales pour 21 784 passagers. Le profil des usagers de la ligne est varié. Le confort, le coût (le prix du billet entre Djibouti et Addis est de 4 000 francs de Djibouti, soit 20 euros) et la durée du voyage (10 heures au lieu de 48 heures pour l’ancien train) attirent jusqu’aux diplomates étrangers qui voyagent entre les deux capitales. Cependant le trafic voyageur ne représente que 30 % du chiffre d’affaires. Le service marchandise assure la plus grosse partie des revenus. Au cours du premier trimestre d’activité, 55 trains conteneurs ont été mis en service pour près de 3 000 wagons chargés. Chaque desserte transporte 106 conteneurs à destination d’Addis-Abeba ou Dire Dawa qui dispose d’un port sec. Les terminaux de Doraleh ne sont pas tous reliés à la voie ferrée. Pour l’heure, seul le terminal à conteneurs l’est. Le port polyvalent de Doraleh (Doraleh Multipurpose Port, DMP) et le terminal pétrolier Horizon ne le sont pas encore. « Dès qu’ils seront connectés au réseau, explique Mohamoud Robleh Dabar, la fréquence de rotation des trains passera à six par jour pour attendre un fret de 5,5 millions de tonnes par an, objectif de la deuxième phase du projet. »

L’investissement concerne aussi le matériel roulant : 30 locomotives électriques et six au fuel pour une trentaine de wagons passagers et 600 wagons marchandises. Enfin, 120 ingénieurs, techniciens, mécaniciens et conducteurs ont été formés en Chine pour entretenir le matériel, contrôler le réseau et perpétuer chaque jour l’aventure…