Ports, services, capital humain
Le développement en 3 D

 

C’est un grand jour pour notre pays et votre groupe. » C’est avec ces mots que le président Ismaïl Omar Guelleh (IOG) a accueilli, le 13 mai 2018, Zhu Gong Shan, président-directeur général du groupe chinois Poly-GCL, basé à Hong Kong. La formule n’est pas uniquement protocolaire. L’objet de la rencontre entre les deux hommes est en effet important : présider la cérémonie de signature d’un méga contrat de 3,8 milliards de dollars, soit le double du PIB de Djibouti (situé autour de 1,9 milliard de dollars en 2017). Cet investissement privé n’accroît pas la dette du pays, et fait entrer Djibouti dans une nouvelle dimension. Jusque-là les investissements annuels à Djibouti se chiffraient en dizaines de millions de dollars au début des années 2000, puis en centaines de millions de dollars au cours de la décennie 2006-2016, et voici que l’on évoque des montants à coups de milliards de dollars. Car le contrat signé ce 13 mai constituera à terme un sérieux appel d’air pour des investissements similaires. Il consiste à la réalisation d’un gazoduc (750 kilomètres de long pour transporter 12 milliards de mètres cubes par an) devant acheminer le gaz des gisements du plateau de l’Ogaden (Éthiopie) vers la Chine en passant par un terminal gazier à réaliser dans la plateforme de Damerjog (10 kilomètres au sud de la capitale Djibouti) qui sera doté, selon le contrat, d’une usine de liquéfaction et de production de méthanol, d’une capacité annuelle de 10 millions de tonnes, d’une centrale thermique au gaz d’une capacité de 150 mégawatts, et de structures de stockage de gaz et de méthanol. Ce projet, qui devra être opérationnel à la fin de 2021, constitue la première phase de celui de Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID), dont la réalisation entre dans le cadre du plan Vision 2035, devant faire du pays une économie émergente. Conçu sur un espace de 30 kilomètres carrés, dont 20 gagnés sur l’océan Indien, le projet DDID sera réalisé sur une période de quinze ans entre 2017 et 2032, en trois phases de cinq ans chacune. La première est déjà actée par le contrat avec Poly-GCL. La seconde verra une continuité dans le domaine de l’énergie, avec un terminal pétrolier. comprenant une raffinerie (2,6 millions de tonnes annuelles) et des capacités de stockage de 300 000 barils, qui devront soulager le terminal Horizon (à Doraleh), celui-ci ne suffisant plus à la demande croissante de l’économie éthiopienne, principale cliente des infrastructures djiboutiennes. La troisième phase du projet Damerjog consacrera la volonté d’IOG de diversifier l’économie de Djibouti et de la sortir de la dépendance au  seul secteur des services et de la logistique, avec les premières unités d’industrie lourde : métallurgie avec production d’acier plat, des canalisations pour pipeline et gazoduc, une cimenterie de 600 000 tonnes annuelles couplée à des unités de production de matériaux de construction, une usine de dessalement d’eau de mer d’une capacité de 25 000 mètres cubes par jour et enfin, un chantier naval dont les capacités de maintenance pourraient accueillir pour réparation des navires à gros tonnage. Outre les terminaux gazier et pétrolier, Damerjog aura son port multipurpose, capable de traiter à la fois conteneurs et marchandise en vrac (grains, fertilisants ou tubes en acier) ainsi qu’une vaste zone franche. En marge du port et de la zone industrielle, une ville verra le jour, dotée de toutes les commodités, une école internationale pour les enfants, un hôpital, un centre commercial, un parc culturel dédié aux sculptures de… sel, et un immense espace écologique, le Mangrove Park. Dans l’esprit des concepteurs du projet, le cabinet chinois Shanghai Tonghua Architecture and Urban Plan Co.Ltd, la zone industrielle n’exclut ni l’écologie ni le tourisme. Deux hôtels de luxe et un parc aquatique sont prévus par le Master Plan de la DDID. La plateforme sera reliée au nouvel aéroport par route et à la gare de Nagad par voie ferrée. Logistique et transport se feront en triptyque : air, terre et mer.

 

On comprend mieux pourquoi le 13 mai 2018 fut un grand jour pour Djibouti. Damerjog n’est plus un projet lointain mais un objectif à moyen terme. Si d’aucuns s’inquiètent pour l’endettement de Djibouti (voir la réponse d’Ahmed Osman Ali, gouverneur de la Banque centrale p. 78), le mégaprojet de Damerjog sera financé par des groupes privés, chinois pour la plupart, associés à l’État de Djibouti à travers son Autorité des ports et zones franches (DPFZA). Quant au choix du partenaire chinois, il s’est imposé de lui-même. Seul l’empire du Milieu avec ses immenses réserves de change (3 200 milliards de dollars) et ses groupes économiques de taille mondiale, pouvait accompagner le rêve d’IOG de faire de son pays un Singapour de l’Afrique.

Leur intérêt pour le corridor Addis-Djibouti n’a rien d’humanitaire. Pour leur nouvelle route de la soie, la porte d’entrée au prometteur et gigantesque marché africain passe par là (voir encadré). La stratégie de développement choisie par IOG pour faire de son pays une économie émergente est cohérente. Elle repose sur un triangle reliant trois pôles : la plateforme de Damerjog et ses industries lourdes, le vieux port de Djibouti qui sera transformé en centre financier, et une nouvelle zone franche à Khor Ambado (23 km de la capitale) adossée à la zone portuaire de Doraleh et ses trois terminaux (à conteneurs, pétrolier et multipurpose).

Djibouti n’investit pas uniquement dans les infrastructures, elle mise également sur l’éducation et la santé. Nulle stratégie de développement ne peut réussir sans des ressources humaines qualifiées et compétentes. En 1999, quand IOG est arrivé au pouvoir, le pays ne disposait que d’un lycée et quelques collèges. Aujourd’hui, médecins et ingénieurs sont formés par l’Université de Djibouti. Le savoir-faire local en matière de gestion portuaire s’est confirmé au lendemain de la résiliation du contrat de concession accordé à DP World pour la gestion du port de Doraleh. Les esprits chagrins étaient convaincus que l’activité portuaire allait péricliter, voire s’arrêter, au lendemain du départ des expatriés qui croyaient faire tourner le port. Le terminal à conteneurs pris en charge par une nouvelle société à 100 % djiboutienne a amélioré sa performance et multiplié par cinq sa production (traitement des conteneurs) en moins de trois mois. Outre les ressources humaines, la compétitivité du pays a sensiblement changé après l’adoption de réformes institutionnelles et réglementaires. Un guichet unique, mis en place en avril 2017, facilite la création d’entreprise en allégeant les procédures. Résultat : le rapport « Doing Business » 2018 de la Banque mondiale fait de Djibouti l’économie ayant réalisé le plus de progrès pour l’amélioration du climat des affaires.

IOG n’aime pas qu’on lui dise qu’il a la « baraka ». À peine arrivé au pouvoir, les attentats du 11 septembre 2001 ont décuplé l’intérêt des puissances militaires de la planète pour la position géostratégique de son pays. Quinze ans plus tard, son objectif de faire de Djibouti un hub régional est consolidé par la décision de l’Égypte d’agrandir le canal de Suez, promesse de croissance du trafic maritime dans la région et par voie de conséquence d’un important plan de charge pour les enceintes portuaires du pays. Dernière baraka en date : au moment où des experts annonçaient un risque d’assèchement de la nappe phréatique d’Ambouli, qui fournit quotidiennement 40 000 mètres cubes d’eau à la capitale, à cause d’une utilisation abusive de forages, voilà que le cyclone Sagar provoque, dans la nuit du 18 mai, des inondations, mais aussi des précipitations suffisantes pour régénérer la nappe phréatique pour au moins une décennie.

En faisant le pari de l’industrie, Djibouti crée les conditions d’une économie diversifiée, génératrice d’emplois et favorable à la consolidation d’une classe moyenne dynamique, autant d’objectifs annoncés par IOG. Comme ceux de réduire la pauvreté de 60 % à 20 % de la population et le chômage, des jeunes actifs notamment, à moins de 10 %.