Djibouti en équilibres

Nous sommes ici sur un carrefour géostratégique unique, dans une région sous tensions permanentes. Dans un hub logistique en plein essor, point d’ancrage des grandes puissances. Et chez le partenaire incontournable de l’Éthiopie enclavée. Entre ambitions économiques et équilibres diplomatiques, à l’aube de l’élection présidentielle d’avril, le modèle djiboutien cherche à se consolider.

L'avion effectue son large virage pour s’aligner sur la piste de l’aéroport d’Ambouli. Selon l’approche, les passagers à droite de l’appareil auront une vue privilégiée, comme un bref aperçu d’une nation en pleine transformation: l’alignement des portiques et le port de Doraleh, les rails du train Djibouti-Addis, les tours qui naissent dans le centre-ville de la capitale, les bateaux au large, dans la rade, qui attendent de charger ou de décharger… Les passagers à gauche auront une vision plus complexe et contrastée, avec, ici, les rues sinueuses et poussiéreuses du grand quartier populaire de Balbala, né de l’exode rural, et, là, un peu plus loin, la route fraîchement rénovée qui s’en va vers le grand voisin éthiopien et les camions qui se suivent à la queue leuleu, les chauffeurs le pied au plancher…

Nous voilà à Djibouti, pays de plus d’un million d’habitants, niché sur le détroit de Bab el-Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, sur l’une des voies les plus stratégiques du commerce mondial. Un îlot francophone en Afrique de l’Est. Un îlot de stabilité surtout, dans une région éruptive marquée parles tensions et les conflits permanents. Un pays à la longue histoire, lieu de transit et de commerce immémoriel. Un pays jeune aussi, qui fêtera l’année prochaine ses cinquante ans d’indépendance, un pays en construction postcoloniale, qui cherche à dépasser les paramètres identitaires et ethniques hérités du passé.

En cette fin février-début mars, Djibouti s’installe dans le mois de ramadan. Et aussi dans la période électorale. Ismaïl Omar Guelleh s’apprête à briguer, en avril prochain, un sixième mandat présidentiel. Le 26 octobre 2025, une réforme constitutionnelle a supprimé la limite d’âge pour se présenter. Le 8 novembre, un congrès extraordinaire du Rassemblement populaire pour le progrès (RPP) a confirmé sa candidature. Né en 1947 dans une famille influente du clan Issa, chef de l’État depuis un peu plus d’un quart de siècle, Ismaïl Omar Guelleh  IOG, pour reprendre l’acronyme devenu incontournable est au centre de l’équation djiboutienne. Formé sur le terrain, engagé très jeune dans le mouvement indépendantiste aux côtés de sa tante Amina, militante de la première heure, il entre dans la police avant d’être radié pour ses activités politiques. En 1977, à l’indépendance, Hassan Gouled Aptidon, premier président de la République, en fait son chef de cabinet. Pendant vingt ans, IOG se forme aux rouages de la machine publique, gère les dossiers sensibles  sécurité, renseignement, diplomatie… Quand Hassan Gouled, affaibli par l’âge et la maladie, se retire en 1999, c’est naturellement vers IOG que l’on se tourne. Et l’ancien numéro deux est bien décidé à changer la donne, à sortir le pays des impasses de la pauvreté et des divisions.

SURMONTER LES ÉPREUVES

L’acte fondateur du président sera de conclure une paix définitive avec le mouvement armé du Front pour la restauration de l’unité et la démocratie (FRUD) en mai 2001. En 1994, l’accord d’Aba’a avait ouvert la voie de la réconciliation, mais une faction de la rébellion était restée dans la guérilla. IOG parvient à sceller un compromis durable. Djibouti met alors fin à une décennie de guerre civile entre les communautés Afar et Issa, qui a durablement marqué la population. Et la nation peut enfin s’engager dans une course plus qu’urgente vers le développement.

Le deuxième acte sera celui de la transformation économique. À l’aube de l’an 2000, Djibouti est une nation pauvre fragilisée par les conséquences du conflit civil, un port anciennement colonial, une terre sans ressources naturelles, dépendante de l’aide extérieure. IOG engage une stratégie audacieuse: faire de la position géographique du pays  à l’entrée du détroit de Bab el-Mandeb, porte d’accès de la mer Rouge – un levier efficace de croissance. Investissements massifs dans les infrastructures portuaires, création de zones franches, construction de la ligne de chemin de fer électrifiée vers Addis-Abeba, diversification dans le pétrole, le gaz, la logistique… En vingt-cinq ans, le PIB a quadruplé. Quant au revenu par habitant, il est passé d’un peu plus de 700 dollars en 1999 à 3500 dollars en 2024 (+350%). L’Université de Djibouti est née. Le pays, originellement une économie de subsistance, est devenu un hub logistique reconnu mondialement. Les grues de Doraleh, les terminaux modernes, la jetée pétrolière de Damerjog et les zones franches témoignent d’une ambition tenue.

Le troisième acte sera tout aussi déterminant. Comment protéger et défendre la souveraineté du pays, son indépendance? Le chef de l’État s’engage dans une diplomatie du non-alignement et de l’équilibrisme. Il aura fallu ainsi naviguer dans une région particulièrement volatile, avec des pays en instabilité permanente, comme la Somalie ou, de l’autre côté du détroit, le Yémen. Gérer un voisinage vital avec le géant éthiopien. S’engager aussi auprès des grandes puissances, et accueillir sur un même territoire les bases militaires de la France, des États-Unis, de la Chine, du Japon, de l’Italie…

Le partenariat avec la Chine mérite une attention particulière. Djibouti s’impose rapidement comme l’un des points névralgiques du grand projet des nouvelles routes de la Soie. Pékin investit dans le pays et ses infrastructures, en particulier les zones franches et la nouvelle ligne ferroviaire entre Djibouti et Addis-Abeba. En 2017, la République populaire inaugure à Djibouti sa première – et unique, à ce jour – base militaire à l’étranger. Des installations, à quelques encâblures du port de Doraleh, qui symbolisent l’ambition stratégique de la Chine dans l’océan Indien et sur les routes maritimes mondiales. Des installations à vol d’oiseau aussi, comme le camp Lemonnier, la principale base américaine en Afrique… Une cohabitation sino-américaine dans un espace restreint, loin d’être anodine, en particulier dans un contexte de compétition stratégique croissante entre Washington et Pékin.

Les Djiboutiens, en tout cas, naviguent avec habileté entre les géants. Le président négocie avec tous, ne s’aligne sur personne. Fin février, d’ailleurs, l’ambassade des États VI Unis a fièrement remis les clés du centre d’entraînement de Maryama, d’une valeur de 29 millions de dollars, aux forces armées djiboutiennes, marquant «une étape importante dans le partenariat sécuritaire entre les États-Unis et Djibouti»… 

Forcément, tout bilan est contrasté. L’opposition dénonce l’absence de perspective d’alternance, les limites de l’espace démocratique, la concentration du pouvoir. Les inégalités sont visibles au sein même de la capitale, mais aussi entre la capitale et l’arrière-pays. Malgré la croissance et la transformation des deux dernières décennies, la pauvreté extrême concerne encore près de 20% de la population. L’indice de développement humain (IDH) a connu une amélioration de près de 50% en un quart de siècle. Mais ce score honorable reste en dessous de la moyenne mondiale.

Entre 2015 (0,9 million) et fin 2024 (de 1,07 à 1,17 million), la population de Djibouti a augmenté de l’ordre de 15 à 30%, selon les sources. Avec les phénomènes d’immigration régionale, la pression démographique est réelle.

Mais malgré ces contrastes, une très large partie de la population remercie le président d’avoir su maintenir la paix, la souveraineté du pays, les équilibres identitaires et claniques. D’avoir engagé Djibouti dans une trajectoire d’émergence. Et d’avoir dépassé le no future de la fin des années 1990. En clair, IOG reste au centre de la vie politique d’un pays soucieux avant tout de sa stabilité et de sa croissance.

NAVIGUER DANS L’INSTABILITÉ

Cet équilibrisme et cette continuité apparaissent d’autant plus nécessaires que les contextes régional et international sont un sujet d’inquiétude permanent et imprévisible. La guerre en Iran est venue brutalement rappeler les dangers qui menacent toute la zone du golfe Persique et de la mer Rouge. Le conflit va affecter toutes les chaînes logistiques, reportant la pression sur le détroit de Bab el-Mandeb, par lequel transite 10% du commerce maritime mondial. Et ici, la menace des Houthis yéménites est toujours présente. Depuis fin 2023, en représailles à la tragédie de Gaza, ils ont multiplié les attaques contre des navires commerciaux. Certains armateurs ont temporairement rallongé leurs routes par le cap de Bonne-Espérance. Face à la crise, Djibouti a su faire preuve d’adaptation en diversifiant l’activité, en développant les connexions terrestres vers l’Éthiopie et en renforçant les activités de transbordement régional. Mais la nouvelle guerre d’Iran pourrait relancer les tensions et les menaces, au moment où cette route vers le canal de Suez va devenir plus que stratégique.

Pays d’Orient par sa position géographique, Djibouti cherche forcément à naviguer à travers les tensions plus ou moins affichées qui secouent la péninsule Arabique. Les relations avec les Émirats arabes unis restent marquées par le conflit avec DP World sur le port à conteneurs de Doraleh et par les ambitions régionales d’Abu Dhabi, en particulier au Somaliland et en Éthiopie, au Soudan… Djibouti s’est fortement rapproché de l’Arabie saoudite, partenaire historique du développement, mais aussi de l’Égypte, pays à l’embouchure du canal de Suez, qui est par ailleurs en conflit quasi ouvert avec l’Éthiopie sur la question du grand barrage sur le Nil.

L’Éthiopie, justement, ce voisin géant, instable et incontournable… Un pays de 125 millions d’habitants, en forte croissance économique, et qui semble en permanence au bord de la guerre civile. Un pays landlocked depuis l’indépendance de l’Érythrée (1993), et qui dépend massivement de Djibouti pour ses importations et ses exportations. Une dépendance qui génère aussi des exigences croissantes. L’Éthiopie réclame toujours plus de capacités portuaires, toujours plus vite, sans forcément investir elle-même dans ses propres structures logistiques internes. Le débat sur le coût présumé de cette dépendance est continuellement abordé dans les médias éthiopiens. On parle de 2 milliards de dollars par an, même si, dans les faits, plus de 60% de cette somme retourne, in fine, chez les opérateurs économiques éthiopiens (transitaires, transporteurs, etc.).

En pleine affirmation stratégique de puissance, l’Éthiopie et son Premier ministre Abiy Ahmed ne cachent pas leur volonté de s’assurer un accès à la mer coûte que coûte. Djibouti est «protégé». Des discussions préliminaires se sont tenues sur un possible accord concernant le port de Tadjourah, mais elles n’ont pas abouti, semble-t-il en raison des demandes excessives en matière d’extraterritorialité formulées par Addis. Le port a finalement fait l’objet d’une concession de long terme avec un opérateur saoudien, Red Sea Gateway…

Début 2024, Addis a cherché également à négocier un accord controversé avec le Somaliland pour « louer » une bande côtière de 20 kilomètres et accéder directement à la mer Rouge via le port de Berbera. Un accord évidemment dénoncé par la Somalie comme une atteinte grave à sa souveraineté. La médiation turque a permis d’apaiser les tensions début 2025. Le géant DP World, exclu de Doraleh en 2018, continue de son côté à promouvoir la place de Berbera comme une alternative à Djibouti. Une alternative dont la crédibilité reste à tester, tant Djibouti a pris de l’avance sur les aspects logistiques, sans parler des connexions physiques par la route entre le port somalilandais et le territoire éthiopien, qui restent pour le moins complexes.

La question du Somaliland elle-même est particulièrement délicate. Djibouti maintient des relations pragmatiques avec Hargeisa, mais ne reconnaît pas l’indépendance proclamée en 1991, qui viendrait remettre en cause le sacro-saint principe d’intangibilité des frontières africaines. La donne a encore brutalement changé avec la reconnaissance du Somaliland par Israël fin 2025, une décision qui s’inscrit dans la stratégie de Tel-Aviv d’accéder à des positions stratégiques en mer Rouge, en partenariat plus ou moins déclaré avec les alliés émirati et éthiopien…

Face à ces défis et à la complexité d’une scène internationale et régionale à tiroirs multiples, Djibouti mise sur sa singularité et son expérience des «navigations stratégiques». Le pays cherche aussi à maintenir son business model pour assurer la croissance et des marges de manœuvre. Il faut s’appuyer sur une vision à long terme (la Vision 2035). Se doter de moyens d’énergie autonomes (avec le solaire, la géothermie, l’éolien, etc.). Répondre aux urgences du changement climatique. Djibouti doit également maintenir son avance, sa force de frappe portuaire et logistique, servir toujours mieux le marché éthiopien, mais aussi viser plus loin, chercher à devenir un véritable point d’entrée de la Comesa (en concurrence avec les grands ports de la côte est du continent), développer le transbordement et les activités annexes. Et maintenir une politique ambitieuse d’infrastructures. De grandes entreprises sont en cours, potentiellement transformatrices: un second port à conteneurs à Doraleh, le projet ambitieux de Damerjog, et celui pharaonique et indispensable d’un nouvel aéroport destiné au fret et aux vols touristiques [voir encadré].

Ces projets hors normes posent naturellement la question du financement. Fin 2024, la dette publique djiboutienne s’établit à 67,9% du PIB, un niveau que les autorités considèrent comme gérable dans le cadre d’une trajectoire de croissance soutenue. Et la dette envers la Chine correspond à 70% du PIB, ce qui en fait la plus élevée au monde, conséquence directe des investissements massifs réalisés dans les infrastructures depuis quinze ans. Par exemple, la ligne de chemin de fer électrifiée vers Addis-Abeba (3,4 milliards de dollars, financés principalement par la China Eximbank), la zone franche de 4800 hectares (3,5 milliards de dollars), les terminaux portuaires. Cette dépendance financière vis à-vis de Pékin fait l’objet de débats récurrents, soulevant des questions sur la souveraineté à long terme. Le gouvernement djiboutien s’efforce de démontrer que la relation reste équilibrée: les infrastructures financées par la Chine génèrent des revenus qui permettent le remboursement de la dette, et Pékin a accepté à plusieurs reprises des renégociations. La stratégie djiboutienne vise aussi à diversifier les sources de financement en mobilisant davantage les bailleurs multilatéraux (Banque mondiale, Banque africaine de développement), les fonds du Golfe et les mécanismes européens.

PRÉPARER L’AVENIR

La croissance soutenue de ces dernières années s’accompagne aussi clairement d’enjeux sociaux aigus. On l’a dit, malgré la transformation économique, près de 20% de la population vit encore dans une situation de pauvreté extrême, et le chômage des jeunes reste un défi majeur dans un pays où plus de 60% des habitants ont moins de 30 ans. L’une des priorités de la nouvelle séquence qui s’ouvre sera de transformer les investissements dans les infrastructures en opportunités locales : emplois qualifiés, compétences, mobilité sociale. Les zones franches accueillent de grandes entreprises internationales, le géant chinois BYD vient d’installer une usine de panneaux solaires d’avant-garde (entraînant la création de près de 800 emplois…), mais l’économie peine encore à générer un entrepreneuriat endogène solide. La création d’un tissu de PME locales, adossé à l’activité portuaire et logistique, reste l’un des grands chantiers inachevés. Dans les années à venir, l’enjeu n’est plus seulement d’attirer des capitaux, mais de transformer ces investissements en emplois locaux, en compétences, en mobilité sociale. De faire en sorte que la «prospérité portuaire» irrigue l’ensemble du territoire et bénéficie à toutes les générations.

L’élection d’avril 2026 sera donc plus qu’un éventuel «scrutin confirmatif». Elle ouvre une séquence stratégique majeure, avec de nouvelles exigences. À 77 ans, Ismaïl Omar Guelleh a su construire un modèle original, entre contraintes et opportunités, dépendances et marges de manœuvre. Réélus, le président et son équipe devront accentuer la dynamique, inscrire ce «projet Djibouti» dans la durée. Maintenir le cap des réformes et de l’inclusivité. Mais aussi engager celui de la visibilité. Ce sixième mandat sera aussi celui de la transmission institutionnelle et générationnelle. Le pays a de l’habileté, de l’intelligence. Il continue d’avancer sur un fil, avec IOG en chef équilibriste. Mais le fil lui-même devra être renforcé, institutionnalisé, transmis. Pour IOG, le défi sera de maintenir les équilibres, favoriser la croissance, gérer les tensions régionales, poursuivre les investissements, agir sur DR le front de l’inclusivité sociale. Tout en préparant l’après.

LES GRANDS TRAVAUX D’IOG Trois chantiers structurants entrent dans une phase décisive. Des projets destinés à améliorer l’offre djiboutienne et à lui permettre de se positionner comme une place incontournable des échanges entre l’Afrique et le monde. La montée en puissance du complexe pétrochimique de Damerjog. Lancé en 2020 par IOG, ce projet pharaonique – 30 km², dont 20 gagnés sur la mer, pour un investissement de 4 milliards de dollars à terme – vise à faire de Djibouti un hub énergétique régional. La jetée pétrolière de près de 3 km, construite par la marocaine Somagec et financée par l’Afreximbank et la BCIMR (filiale de la banque française BRED), est achevée à 95%. À l’horizon 2030, le port de Damerjog devrait traiter 25 millions de tonnes de produits pétroliers par an, avec des capacités de stockage de 750000 m³. Au-delà des hydrocarbures, la zone franche industrielle doit accueillir une raffinerie, une centrale électrique, une cimenterie et un chantier naval de réparation. L’ambition affichée est d’offrir des alternatives aux méga-complexes du Golfe, en matière de stockage et de trading pétrolier, comme celui de Fujaïrah. La réalisation d’un second port à conteneurs sur le site de Doraleh. Géré par la Société de gestion du terminal à conteneurs de Doraleh (SGTD) depuis la reprise en main nationale à la suite de la rupture avec DP World en 2018 , le site atteint ses limites avec 1,8 million d’EVP (équivalents vingt pieds) par an. L’objectif est d’implanter un nouveau terminal à l’horizon 2030, avec un quai de 1450 m et une capacité de 5 millions d’EVP. Un mémorandum d’entente a été signé avec l’entreprise publique égyptienne Holding Company for Maritime and Land Transport (HCMLT) en décembre 2025. Ce projet souligne une fois encore la corrélation entre le stratégique et le portuaire, ainsi que l’importance des routes maritimes en mer Rouge. Il prévoit également d’associer de grands armateurs maritimes… La construction de l’aéroport international Hassan Gouled Aptidon, à Bicidley, dans la région d’Ali Sabieh, à une soixantaine de kilomètres de l’actuel aéroport d’Ambouli. Initialement attribué en 2015 à un groupe chinois, le projet a été confié en 2021 aux français Egis et ADP Ingénierie, avec le soutien du Trésor français. La future plateforme serait le levier essentiel d’une stratégie ambitieuse. Capable d’accueillir 1,5 million de passagers et 100000 tonnes de fret aérien par an, son terminal cargo, articulé à la zone franche et aux ports maritimes, créerait une intermodalité mer-air en encourageant le développement d’entreprises et en captant une partie des flux de marchandises destinées à l’Afrique, qui transitent aujourd’hui par le golfe Persique. D’importantes discussions ont été entamées avec la BAD. Le projet témoigne aussi de la volonté de Paris de réaffirmer son ancrage économique à Djibouti, tandis que sa présence militaire reste structurante mais que sa part de marché dans les grands contrats s’est érodée face à la Chine.