L'énigme
Ethiopian Airlines

La compagnie nationale dessert aujourd’hui 127 destinations dans 81 pays à travers quatre continents. En étant profitable. Enquête sur une réussite africaine unique malgré les crises successives.

Fin novembre 2022. Quelque part à Paris, Londres, Francfort, Bruxelles, aux États-Unis (New York, Washington…) ou en Asie (Hong Kong, Séoul, Shanghai, Kuala Lumpur…), un avion d’Ethiopian Airlines s’apprête à décoller pour Addis-Abeba. Certainement un A350 de nouvelle génération. Ces vols arrivent généralement tôt le matin dans la capitale éthiopienne. Précisément à l’aéroport international de Bole, qui vient d’être agrandi, avec l’extension du terminal et un hôtel de luxe pour les transits. Les avions se posent, d’autres se préparent à repartir pour partout en Afrique – 61 villes au dernier comptage. Il y a aussi les voyages est-ouest et nord-sud à travers le continent. Sur le tarmac, la scène est saisissante d’activité, un quasi- embouteillage avec tous ces avions alignés, à l’empennage vert, jaune et rouge, les couleurs de l’Éthiopie. Dans les halls de l’aéroport, l’ambiance est aussi surprenante, un véritable caravansérail de gens venus SHUTTERSTOCK des quatre coins du monde, des quatre coinsdu continent. On y parle toutes les langues – du yoruba au malinké, en passant par l’arabe, le swahili ou l’anglais –, on y porte des boubous, des costumes, des cols Mao et même des combinaisons blanches anti-Covid pour les voyageurs chinois. Dans le salon business, les privilégiés peuvent avoir un aperçu d’Addis-Abeba, grâce à une longue baie vitrée. Tout roule, tout vole, et pourtant nous sommes en Éthiopie, pays immense, encore pauvre, et instable, avec une guerre civile au Tigré. Mais également au cœur d’un véritable hub de niveau international, unique en Afrique. Un hub opérationnel qui se situe dans le fameux « fuseau géographique en or », à équidistance de l’est et de l’ouest de la planète, et tient son rang dans la concurrence avec Istanbul ou avec Dubaï, les autres pivots majeurs de ce centre du monde aérien.

C’est le mystère et le paradoxe Ethiopian. Entièrement détenue par l’État, l’entreprise fonctionne de manière presque indépendante, évitant les turbulences avec efficacité, des années sanglantes de la dictature du Gouvernement militaire provisoire de l’Éthiopie socialiste (Derg, d’après sa dénomination en amharique) à la crise mondiale causée par le Covid-19. Passant de 3,7 millions de passagers en 2011 à plus de 12 millions en 2019, elle a survécu au choc causé par la pandémie en 2020, en misant largement sur une activité cargo, devenue alors essentielle, et en transformant ses avions. La société a réussi à contenir la baisse de ses recettes (3,908 milliards de dollars en 2019, pour 3,749 milliards en 2020), tout en se préparant à redémarrer. Elle est protégée de la concurrence par un bouclier de l’État : obtenir des droits d’atterrissage à Bole est particulièrement compliqué pour les transporteurs internationaux. En septembre dernier, Ethiopian a reçu le trophée de meilleure compagnie d’Afrique pour la cinquième année consécutive. Une récompense décernée par la principale agence de notation de l’industrie du transport aérien, Skytrax. Preuve de son excellence, elle est passée de la 37e  place du top 100 mondial en 2021 à la 26e  place. Seules cinq autres sociétés continentales apparaissent dans ce classement de référence : Royal Air Maroc, South African Airways, Kenya Airways, Air Mauritius et Egyptair. Pour maintenir cette performance, Ethiopian s’appuie sur une stratégie de développement africaine et panafricaine, l’efficacité du hub, la protection publique, la modernité de la flotte, ainsi que sur un effort sur le service à bord, même si les puristes pourraient critiquer un catering parfois un peu rude et aléatoire… Sans oublier une certaine longévité, une expérience. Fondée en décembre 1945, elle célébrera son 80e  anniversaire en 2025.

RETOUR EN ARRIÈRE

Le 8 avril 1946, un Douglas C-47 Skytrain décollait de l’aéroport de Lideta, à Addis-Abeba, pour se rendre au Caire, en passant par Asmara. Ethiopian Airlines effectuait alors son vol inaugural. Le tout premier pour une compagnie aérienne africaine. Sous l’impulsion de l’empereur Haïlé Sélassié, les discussions autour de sa création sont entamées dès 1942. À travers la mise en place d’un réseau aérien, il souhaite rapprocher son pays des grands canaux de communication et sortir de l’isolement géographique qui freine la modernisation de l’Éthiopie. Les négociations démarrent entre le gouvernement et la société américaine Trans World Airlines (TWA). La création d’Ethiopian Air Lines (son nom jusqu’en 1965) est effective le 21 décembre 1945. Un accord prévoit que la gestion de l’entreprise, entièrement détenue par le gouvernement, soit confiée à TWA. La quasi-totalité des équipes est, dans un premier temps, composée d’Américains, et les premières liaisons internationales desservent Le Caire, Aden, Djibouti, Khartoum et Asmara. En près de vingt ans, elle va développer de nombreux vols long-courriers vers l’Afrique de l’Ouest (Nigeria, Ghana et Liberia) et vers l’Europe (Espagne, Italie, Allemagne et Grèce). L’accord évolue également durant cette période pour laisser aux Éthiopiens plus de place au sein de l’entreprise : son préambule affirme, en 1953, qu’elle doit, à terme, être entièrement exploitée par du personnel local. En parallèle, elle acquiert un poids important sur le continent et entre dans l’ère du jet. Souhaitant se doter des derniers Boeing, la compagnie ne peut plus compter sur l’aéroport de Lideta et sa piste unique. Il est alors décidé d’en construire un second qui permettra d’accueillir les nouveaux appareils : l’aéroport de Bole est inauguré en 1961, et Ethiopian Airlines y établit son siège. Un an plus tard, deux Boeing 720 sont livrés. En 1970, face à la croissance de la société, TWA passe du rôle de gestionnaire à celui de conseiller et l’Éthiopien Semret Medhane est nommé directeur général pour son 25e  anniversaire. Le futur fleuron du pays vole désormais de ses propres ailes.

En septembre 1974, Haïlé Sélassié est renversé à la suite d’une révolution qui met fin à son régime impérial et vermoulu. Une longue période de dix-huit ans de dictature militaire sanglante débute. La junte, menée par Mengistu Haile Mariam, rapidement surnommé le «Négus Rouge », installe un gouvernement marxiste-léniniste à parti unique prônant un «socialisme éthiopien » : c’est la naissance du Derg. Ses responsables interviennent rapidement dans les affaires internes de la compagnie : ils licencient Semret Medhane et le remplacent par un général. Leurs interventions répétées provoquent des pertes financières importantes et, à la fin des années 1970, la compagnie aérienne est proche de la faillite. Il faut sauver celle qui est devenue stratégique, y compris pour le Derg, grâce à sa capacité de fret, qui permet de désenclaver le pays. En 1980, sa direction convainc les responsables du Derg de nommer au poste de PDG une personne évoluant dans le secteur : ce sera le capitaine Mohammed Ahmed, qui exige en échange que le pouvoir intervienne moins dans les affaires internes de la compagnie. En outre, face à la demande du Derg de cesser d’acheter des avions américains et de ne passer commande qu’à l’Union soviétique (dont le régime est proche), la direction d’Ethiopian Airlines menace, collectivement, de démissionner, l’obligeant à revenir sur sa décision. Un tel changement aurait été désastreux pour une société construite sur le modèle américain, tant sur le plan technique que sur le plan managérial. Elle peut alors continuer d’enrichir sa flotte, et est rapidement considérée comme un « exemple d’excellence » par le très réputé hebdomadaire britannique The Economist.

Les compromis avec le Derg témoignent de l’émergence du transport aérien comme secteur économiquement crucial. Jusqu’à la chute du régime, en 1991, les conflits sont permanents dans le pays. Pendant cette période de fortes turbulences, la compagnie réussit à tenir le cap et reste l’une des plus rentables du continent, en prenant des initiatives stratégiques pour améliorer son efficacité et en développant de manière accrue les liaisons intra-africaines. Elle déplace également temporairement sa flotte à Nairobi, en accord avec les autorités kenyanes, face aux risques provoqués par l’avancée de l’armée du Front démocratique révolutionnaire du peuple éthiopien.

UNE ENTREPRISE PIONNIÈRE

À l’aune du XXIe  siècle, avec le retour de la «stabilité» à Addis, la compagnie s’organise et enrichit son catalogue de liaisons internationales avec l’Afrique du Sud, l’Asie (Pékin et Bangkok) et les États-Unis. En 2005, devancée par South African Airways, Egyptair et Kenya Airways en nombre de passagers transportés, elle met en place un plan visant à atteindre les 3 millions de voyageurs en cinq ans. Un objectif dépassé dès 2010. Plus ambitieux encore, le programme «2025-Vision » est alors lancé, avec pour objectif d’accroître le nombre de passagers ainsi que la taille de la flotte. Ethiopian Airlines devient le premier transporteur africain en 2019, et poursuit sa croissance, profitant de la position géographique de la capitale et augmentant ses parts de marché sur le transport aérien régional. Le but est de capter les trafics régionaux ou locaux vers des hubs intermédiaires, qui doivent à leur tour alimenter la plateforme d’Addis. C’est le trafic de «continuation ». En 2013, la compagnie prend une participation de 49 % dans Malawi Airlines. Plus récemment, en 2021, en devenant actionnaire à 45 % de Zambia Airways, elle a apporté un appui stratégique qui a permis à cette compagnie de reprendre ses activités, après vingt-sept ans d’absence. Elle détient également 40 % d’Asky Airlines, société panafricaine basée au Togo qui dessert une vingtaine de pays d’Afrique de l’Ouest et centrale, et sur laquelle elle mise pour développer le hub de Lomé – notamment pour en faire un espace spécialisé dans la maintenance et la formation aéronautiques. Ethiopian peut en outre compter sur d’autres partenariats stratégiques, au Tchad (Tchadia Airlines) et en Guinée équatoriale (Ceiba Intercontinental), ainsi que sur un accord trouvé avec le gouvernement de la République démocratique du Congo pour l’amorçage des activités d’Air Congo, qu’elle détient à 49 %. Elle souhaite également s’attaquer au complexe marché nigérian, l’un des plus grands potentiels d’Afrique : loin d’être gagné d’avance, un projet de création d’une nouvelle compagnie nationale a été suspendu à la suite d’une action en justice intentée par plusieurs concurrents locaux.

La compagnie, qui dessert 127 destinations dans 81 pays, est entrée dans le monde incontournable des partenariats aériens internationaux en rejoignant le réseau Star Alliance, en 2010 : premier au monde devant Oneworld (British Airways, Qatar Airways…) et SkyTeam (Air France, Delta Air Lines…), il regroupe 26 sociétés (Lufthansa, Turkish Airlines, Singapore Airlines…) et propose de manière combinée près de 1 900 vols par jour. Elle investit par ailleurs massivement dans la formation et la flotte, avec, d’une part, un pôle de formation (mis en service en 1964) qui prépare chaque année plus de 1 500 étudiants – en provenance d’une cinquantaine de pays d’Afrique, d’Asie et d’Europe –, et, d’autre part, une flotte de plus de 130 appareils, qu’elle modernise depuis le début des années 2010, et qui lui permet d’être toujours en avance sur la concurrence continentale. Après des décennies de partenariat exclusif avec Boeing, Ethiopian est devenue la première compagnie du continent à exploiter l’Airbus A350-900, en 2016. Soucieuse de rester à la pointe de la technologie et de réduire ses dépenses de carburant, elle a commandé en août dernier quatre Airbus A350-1000 (480 passagers). L’objectif affiché est de disposer de plus de 150 avions d’ici à 2025.

Pierre angulaire de la compagnie, l’aéroport de Bole est l’illustration de ses ambitions. Avec sa capacité de près de 22 millions de passagers par an depuis la finalisation de la construction du terminal 2, en 2020, c’est l’un des plus importants aéroports du continent, derrière Johannesbourg, et en compétition avec Le Caire pour la deuxième place. La volonté du gouvernement est d’accentuer une capacité déjà soumise à de fortes tensions. Peu avant le début de la crise sanitaire et quelques mois avant la guerre du Tigré, Ethiopian annonçait la construction d’un nouvel aéroport, d’une superficie de 35 km2  et d’une capacité de 100 millions de passagers par an – ce qui en ferait le plus grand d’Afrique. Coût annoncé : 5 milliards de dollars. Le site devrait se trouver à Bishoftu, à une quarantaine de kilomètres de la capitale. Pour autant, sa réalisation fait face à de nombreux obstacles. La pandémie a retardé sa mise en œuvre, et la guerre civile au Tigré a souligné la fragilité du pays et refroidit les ardeurs des futurs partenaires internationaux. Après deux appels à propositions lancés, et face au faible enthousiasme de ces derniers, la compagnie prévoit de revoir le projet avant d’en lancer un troisième .

FAIRE PREUVE DE RÉSILIENCE

Malgré ses succès, Ethiopian n’est pas complètement hermétique aux crises. Les conséquences de la pandémie de Covid-19, frappant de plein fouet le tourisme, l’ont montré : la compagnie a dû suspendre 90 % de ses vols à l’international au pic de la crise. Au 30 juin 2020, elle accusait une chute de 5 % de ses revenus par rapport à 2019. Tewolde GebreMariam, alors PDG, déclarait que l’entreprise « luttait pour sa survie ». Elle a donc décidé de privilégier son activité de fret, convertissant 25 avions passagers en avions-cargos pour transporter, essentiellement, des équipements médicaux dans plus de 80 pays. Grâce à cette stratégie, la société a largement diminué les effets de la crise et a même soigné son image auprès des partenaires internationaux comme l’Organisation mondiale de la santé et certains pays d’Asie et d’Amérique du Sud, pour qui elle a assuré des liaisons permettant notamment la livraison de vaccins.

Mais c’est le 10 mars 2019 qu’elle connaît sans doute le pire drame de son histoire : le Boeing 737 Max assurant le vol 302 Addis-Abeba-Nairobi s’écrase six minutes après le décollage, causant la mort de 157 personnes, dont le plus jeune pilote de la compagnie, Yared Getachew. Le système automatisé de prévention de décrochage de l’avion est mis en cause. À peine sorti des lignes d’assemblage de Boeing, le 737 Max est un moyen-courrier de nouvelle génération, qui a déjà connu un autre crash, en 2018 : le 29 octobre, un vol de Lion Air s’abîmait en mer en Indonésie, quelques minutes après le décollage, causant la mort de 189 personnes. Le scandale est retentissant et affecte le constructeur américain, qui reconnaît sa responsabilité dans l’accident et passe un accord avec les familles des victimes fin 2021. Trois ans plus tard, après avoir effectué de profondes re-certifications, le Boeing 737 Max est de retour chez Ethiopian Airlines. Mais, le 15 août 2022, les deux pilotes d’un vol reliant Khartoum à AddisAbeba se sont endormis en plein trajet, ne répondant plus aux appels des contrôleurs aériens. Fort heureusement, une alarme lancée par le pilote automatique s’est déclenchée une fois la piste d’atterrissage dépassée, et l’avion a finalement atterri à bon port. En attendant les résultats de l’enquête interne, les deux hommes ont été suspendus. Mais les mauvais souvenirs ont rejailli. En outre, des polémiques concernant le rôle d’Ethiopian dans le conflit du Tigré ont éclaté fin 2021. Une enquête de la chaîne américaine CNN a révélé des documents indiquant que le gouvernement fédéral, alors en guerre face aux rebelles du Tigré depuis novembre 2020, aurait utilisé la compagnie pour acheminer des armes depuis et vers l’Érythrée. Cela constituerait une violation du droit aérien international, le transport d’armes à usage militaire à bord d’avions civils étant considéré comme de la contrebande. Ethiopian Airlines a nié, mais les preuves semblaient pourtant crédibles. Le 23 novembre, sans avoir réellement été inquiétée par cette affaire, elle a annoncé la reprise des vols vers la région du Tigré à la suite d’un accord de paix entre gouvernement et rebelles un peu plus tôt dans le mois.

En mars dernier, alors qu’il tenait le manche depuis plus de onze ans, la figure emblématique de la compagnie, Tewolde GebreMariam, a démissionné, officiellement pour des raisons de santé. Mesfin Tasew, directeur des opérations depuis 2010, lui a succédé, sans aucune turbulence. L’entreprise donne ainsi une image de continuité, mais les défis sont pourtant là : il faudra maintenir la compétitivité, l’indépendance, la performance d’une compagnie globale, d’une véritable réussite africaine, dans un environnement international complexe, avec la hausse des coûts de l’énergie, la persistance de la menace du Covid… Et surtout, en étant au cœur d’une Éthiopie hautement instable, constamment tiraillée par les démons du séparatisme et de l’éclatement. Encore une fois, c’est tout le paradoxe Ethiopian.