août 2019

La Tragedie du VOL ET 302

Par Cédric GOUVERNEUR
Partage
Le 10 mars, le vol Ethiopian Addis-Abeba - Nairobi s’écrasait peu après son décollage, fauchant 157 vies humaines. En cause, sans doute un défaut de conception sur le 737 MAX, dernier-né de Boeing. Une catastrophe aérienne qui touche aussi l’Afrique tout entière. Éléments de l’enquête.
 
Dimanche 10 mars 2019, 8 h 30. Ciel dégagé au-dessus du tarmac de l’aéroport Bole d’Addis-Abeba. Le vol ET302 s’apprête à décoller pour Nairobi. Les huit membres d’équipage du Boeing 737 MAX flambant neuf – livré cinq mois auparavant – transportent vers la capitale kényane 149 passagers.
Ceux-ci auraient dû être 150 : à deux minutes près, Antonis Mavropoulos a raté l’avion. « L’embarquement était fermé à mon arrivée », a ensuite raconté le miraculé sur les réseaux sociaux, postant pour preuve la photo de sa carte d’embarquement. Derrière les vitres, il a « vu les passagers monter à bord… ». Le scientifique grec se rendait à une conférence du Programme des Nations unies pour l’environnement (Pnue) au Kenya.
Tout comme 22 employés d’agences des Nations unies, tels le Programme alimentaire mondial (PAM), l’Organisation internationale pour les migrations (OIM), le Haut-Commissariat aux réfugiés (HCR)… Anne-Katrin Feigl, une jeune Allemande travaillant pour l’OIM, « apportait de la joie » à ses collègues. Le Sicilien Sebastiano Tusa était un archéologue réputé, missionné par l’Unesco. L’ex-patron de la Fédération kényane de football, Hussein Swaleh, était à bord. Ainsi que le journaliste Anthony Ngare et Cedric Asiavugwa, étudiant de la prestigieuse université américaine de Georgetown, tous deux kényans. Deux Marocains étaient également présents : Ahmed Ben Chihab, directeur régional du développement durable de la région Drâa-Tafilalet, et El Hassan Sayouti, professeur à l’université  Hassan-II de Casablanca. Canadien d’origine nigériane, Pius Adesanmi dirigeait l’Insti tut d’études africaines de l’université Carleton d’Ottawa. Le Franco- Tunisien Karim Saafi avait fondé le Forum de la jeunesse de la diaspora africaine en Europe. En tout, des citoyens de 35 nationalités avaient pris place dans la funeste  carlingue.
À 8 h 38, le vol ET302 décolle de la piste numéro 7. À 8 h 40, alors que le Boeing n’est encore qu’à 350 m d’altitude, il pique du nez à plusieurs reprises… Le pilote, Yared Getachew (29 ans, mais déjà 8 000 heures de vol à son actif), alerte la tour de contrôle et demande à faire demi-tour. Malgré leurs tentatives désespérées, lui et son copilote, Ahmed Nur Mohammed Nur (25 ans), ne parviennent pas à dompter l’avion. Ils tentent même de relever mécaniquement le nez de l’appareil, tournant à la main les deux manivelles de réglage situées entre leurs sièges. En vain. « Ça ne marche pas ! » hurle Mohammed Nur. Le Boeing plonge vers le sol avec un angle de 40 °. À 8 h 44, l’avion s’écrase à 52 km de la capitale éthiopienne. Sa masse est de 72 tonnes : l’impact est d’une violence effroyable. Il n’y a aucun survivant.
Les deux boîtes noires – en réalité orange, afin d’être bien visibles – sont vite retrouvées. Addis-Abeba ne disposant pas des technologies pour en lire les contenus (paramètres du vol et voix dans le cockpit), les enregistreurs de vol sont expédiés non pas aux États-Unis – patrie de Boeing –, mais en France, au Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation (BEA) : le président-directeur général d’Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam, a beau assurer dans un communiqué que sa compagnie « croit en Boeing », la prudence – pour ne pas dire la méfiance – semble de mise…
Car les soupçons se portent sur l’avion : un Boeing 737 MAX 8. En quelques mois, c’est la seconde catastrophe aérienne impliquant ce tout nouveau modèle : le 29 octobre 2018, un MAX de la compagnie indonésienne Lion Air s’était abîmé en mer au décollage, entraînant la mort de ses 189 occupants. Mais les compagnies aériennes qui sillonnent l’archipel indonésien ne sont guère réputées pour leur fiabilité : celles-ci subissent en moyenne un crash par an et ont longtemps figuré sur la « liste noire » de l’Union européenne… Rien à voir donc avec la très respectée Ethiopian Airlines : véritable porte-drapeau dans les airs de tout le continent, elle vient encore d’être sacrée – pour la troisième année consécutive – meilleure compagnie d’Afrique [voir encadré page suivante]. Ni ses pilotes ni sa maintenance ne peuvent être suspectés. D’autant que le crash a eu lieu entre deux des métropoles les plus dynamiques d’Afrique. Dans le même communiqué, GebreMariam exprimait sa crainte que la tragédie ne renforce « les stéréotypes négatifs » qui – hors du continent – collent hélas encore trop souvent à l’image de son pays. La preuve avec ces accusations suintant le racisme d’un élu trumpiste du Missouri : Sam Graves s’imagine que des pilotes américains auraient réussi, eux, à maîtriser un 737 MAX devenu fou… Le crash a suscité une intense émotion sur le continent, les Africains exprimant leur solidarité avec les victimes sur les réseaux sociaux.
 
VINGT MILLIARDS DE DOLLARS DE MANQUE À GAGNER
Les jours suivants, les compagnies clouent une à une au sol leurs Boeing 737 MAX : Royal Air Maroc (RAM) est l’une des premières à réagir, remisant au garage son unique MAX juste après le crash. La Chine fait de même le lendemain. Et, dès le mercredi 13 mars, les 737 MAX sont interdits de vol sur tout le globe. Les pertes financières sont considérables : vols annulés ou reportés, remboursement des passagers, paiement des loyers dans les aérogares, location d’autres appareils, etc. Norwegian Air Shuttle, furieuse que « des avions flambant neufs ne puissent pas voler », jure d’envoyer l’ardoise à Boeing. Les compagnies ont « sans doute perdu 20 milliards de dollars de revenus et 1 milliard de dollars de marges », nous précise Didier Bréchemier, spécialiste du transport aérien au cabinet français Roland Berger. Un coup dur pour Boeing, qui comptait sur le MAX pour concurrencer Airbus [voir encadré précédent]. 
Dès avril, le constructeur chiffre le coût de cette immobilisation à 1 milliard de dollars. Sans compter le traumatisme que représentent ces 346 vies fauchées : « Je connais bien les gens de Boeing, nous confie Michel Merluzeau, expert chez Air Insight Research, basé à Seattle, siège de l’avionneur. Ces hommes et ces femmes sont très affectés par ces tragédies. Il n’y a pas une seule personne qui ne se sente pas responsable à son niveau. »
 
« LE TRAVAIL N’A PAS ÉTÉ FAIT CORRECTEMENT »
L’enquête devrait prendre douze mois. Mais Addis-Abeba a rendu public le 4 avril un rapport préliminaire. Le scénario de la catastrophe est a priori le suivant : le MAX dispose de moteurs plus lourds que les anciens modèles de 737. Afin de compenser, un système baptisé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) stabilise l’avion. Cette compensation est calculée par des sondes AOA (Angle of Attack). Or, la sonde située à droite donnait un angle de 15 °, mais celle de gauche, un angle de 74 °. Un chiffre incohérent. A-t-elle été endommagée par une collision avec un oiseau ? Toujours est-il que le système MCAS s’est fié à ces données erronées… et a obstinément forcé l’avion à plonger, même quand les pilotes ont tenté de le redresser à coups de manivelle ! « L’équipage a effectué à plusieurs reprises toutes les procédures fournies par le fabricant » sans être « en mesure de reprendre le contrôle », a indiqué la ministre éthiopienne des Transports, Dagmawit Moges. 
Or, dans le cas du crash en Indonésie, l’une des sondes AOA était elle aussi défectueuse. Pourtant les avions sont en principe conçus sur le principe de la « redondance » : c’est-à-dire que lorsque surgit une défaillance, d’autres systèmes viennent aussitôt la pallier pour éviter le crash… « Ce n’est pas correct d’attribuer à un seul événement » ces accidents, s’est mollement défendu en avril le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg. 
viennent aussitôt la pallier pour éviter le crash… « Ce n’est pas correct d’attribuer à un seul événement » ces accidents, s’est mollement défendu en avril le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg. sur l’avion ». Peu après ces révélations, Boeing reconnaissait que le simulateur de vol formant au pilotage des 737 MAX ne pouvait recréer les conditions ayant entraîné la tragédie d’Addis… « Le travail n’a pas été fait correctement, c’est clair, nous glisse Michel Merluzeau. Ils n’ont pas anticipé le problème. »
 
LE PROCESSUS DE CERTIFICATION AURAIT ÉTÉ BÂCLÉ
L’avocat américain de plusieurs proches de victimes, Nomaan Husain, entend demander à l’avionneur 276 millions de dollars de dommages et intérêts. Soit une journée de revenus bruts du groupe… « Le coût total pour Boeing devrait être compris entre 3 et 5 milliards de dollars, nous déclare Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group Corporation, cabinet d’études américain spécialisé dans le secteur aérien. Les assurances en prendront une partie en charge. Et Boeing gagnant 10 milliards de dollars par an, cela ne menace pas sa survie à long terme. » Richard Aboulafia estime même que « le 737 MAX volera de nouveau d’ici à la fin de l’année ». Mais en guerre commerciale contre les États-Unis, « la Chine pourrait traîner des pieds pour des raisons politiques ». Au Salon du Bourget, en juin, le groupe britannique International Airlines Group (IAG) a annoncé la commande de deux cents 737 MAX, pour 24 milliards de dollars ! « Pour Boeing, c’est l’engagement d’un client important, disposant d’un département ingénierie respecté, souligne Aboulafia. IAG a obtenu des remises. » En France, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) met en garde l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa) quant à un éventuel feu vert des autorités étatsuniennes au retour du 737 MAX, doutant de l’impartialité de ces dernières : « Les seuls points de vue de Boeing et de la FAA ne sauraient suffire. » Ce n’est rien de le dire : selon les informations du Seattle Times du 17 mars, qui cite des ingénieurs de Boeing, la FAA aurait, en 2015, bâclé le processus de certification du MCAS, pressée de faire voler le 737 MAX pour damer le pion au rival européen Airbus ! 
Et pourtant : Chelsey Sullenberger, le pilote héroïque qui, en 2009 à Manhattan, a sauvé les passagers de son avion en se posant sur la rivière Hudson, a essayé le simulateur de vol du 737 MAX. Son verdict ? Il dit « comprendre pourquoi les pilotes [des deux crashs, ndlr] ont manqué de temps »…  Autre souci pour l’avionneur : à la fin de juin, CNN révélait que des tests montreraient un autre problème au sein du MAX, un 
défaut dans un microprocesseur qui serait, lui aussi, susceptible de faire plonger l’avion ! Mais lorsqu’il revolera, le 737 MAX sera cent pour cent sûr, assure Didier Bréchemier : « Boeing ne peut se permettre un troisième crash et sera très vigilant sur la sécurité. D’autant que les pilotes vont exiger des garanties. » Michel Merluzeau rappelle que ce n’est pas la première fois dans l’histoire de l’aviation qu’un modèle subit une série de crashs : « Mais aujourd’hui, avec les réseaux sociaux, Boeing est confronté à un environnement communicationnel très différent. » Internet a une mémoire infaillible, le client est un roi exigeant, et les passagers pourraient y regarder à deux fois avant de réserver un vol sur un MAX… « Pour des raisons commerciales, confrontées à une méfiance du public envers ce modèle, on peut imaginer que certaines compagnies se tournent vers la concurrence », estime Didier Bréchemier. Un signe qui ne trompe pas : Ethiopian Airlines, malgré ses liens historiques avec les États-Unis – la compagnie fut fondée en 1945 avec l’appui de Trans World Airlines (TWA) –, envisage désormais de compléter sa flotte avec des Comac C919… chinois. 
 

 


 

 

LA BATAILLE DU MOYEN-COURRIER

 
Lancé en 1968, le Boeing 737 est l’avion le plus vendu au monde. Sa quatrième et ultime mouture, le 737 MAX, est construite sur les gigantesques chaînes de montage de Renton, près de Seattle, qui produisaient les bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus de 5 000 Boeing 737 MAX ont été commandés depuis 2011 et environ 380 ont parcouru les cieux entre mai 2017 et le crash d’Addis… Pour l’avionneur états-unien, l’enjeu commercial est énorme : le MAX devait concurrencer l’A320neo, du rival européen Airbus, écoulé quant à lui à 6 000 exemplaires ! Le créneau des moyen-courriers (6 500 km de rayon d’action) représente 42 % des profits et deux tiers des commandes de l’avionneur américain : entre le crash de Lion Air en Indonésie, en octobre 2018, et celui d’Ethiopian Airlines en mars 2019, le carnet de commandes de Boeing s’est encore enrichi de pas moins de 248 appareils de type MAX… dont quatre ont été achetés par la Royal Air Maroc (RAM). Refroidi par l’échec commercial du (trop) gros-porteur A380, Airbus a contre-attaqué en présentant en juin, au Salon du Bourget, l’A321XLR : un avion de 200 places qui, avec un rayon d’action étendu à 8 700 km, se classe entre le moyen et le long-courrier. Le concept a séduit : 229 appareils ont été commandés en quelques jours, notamment par American Airlines, l’australienne Qantas et la libanaise Middle East Airlines. Visiblement décontenancé par la commande surprise de 200 Boeing 737 MAX par International Airlines Group (British Airways, Iberia…), Airbus a aussi réclamé au groupe britannique la possibilité de présenter une « contre-offre ». La guerre commerciale entre avionneurs a de beaux jours devant elle…
 

 

LES AILES DE L’AFRIQUE 
 
Le crash du Boeing 737 MAX a frappé une compagnie aérienne en pleine forme : Ethiopian Airlines est la première du continent. Elle a dépassé en août 2018 la barre symbolique des 10 millions de passagers transportés par an, loin devant ses concurrentes RAM et South Africa Airways (environ 7 millions de passagers chacune). Ethiopian Airlines dessert désormais 119 destinations à l’international, dont New York, Chicago et Buenos Aires, et compte 12 000 salariés. Sa flotte comprend plus de 100 appareils et devrait doubler d’ici à 2025. L’aéroport Bole d’Addis-Abeba a dépassé Dubaï en tant que porte d’entrée en Afrique : d’importants travaux de rénovation, terminés en janvier, vont lui permettre de tripler ses capacités pour accueillir 22 millions de passagers par an. Forte d’un chiffre d’affaires de 3,2 milliards de dollars, Ethiopian Airlines, propriété de l’État éthiopien, signe par ailleurs des partenariats tous azimuts avec les pays africains souhaitant (re)lancer leur compagnie nationale… en échange d’une prise de participation minoritaire : Guinée, Guinée équatoriale, Ghana, Tchad, Mozambique, Zambie… Elle détient également 40 % du capital de la compagnie privée togolaise Asky.
 
Partage
À lire aussi dans TEMPS FORTS
TEMPS FORTS Un voyage dans le temps
TEMPS FORTS Yasmina Khadra :
« Une oeuvre n’est jamais totalement achevée »
TEMPS FORTS Tiken Jah Fakoly :
« L’Afrique unie gagnerait tous les combats »
TEMPS FORTS Tunisie : En attendant les recifs

Suivez-nous