Comment financer le développement ?
Djibouti a su bâtir un modèle de forte croissance, fondé sur les activités portuaires, la logistique et les services. Un business plan en constante adaptation, porté par de grands chantiers d'infrastructures. Une stratégie qui nécessite une gestion assumée de la dette et, surtout, une diversification des partenariats.
Les chiffres soulignent le dynamisme de l'économie. La croissance réelle du produit intérieur brut (PIB) a atteint 7,4 % en 2023 et 6,6 % en 2024, selon la Banque africaine de développement (BAD), contre 3 % à 4 % pour l'Afrique subsaharienne et 3,2 % à l'échelle mondiale. Les prévisions tablent sur un rythme soutenu de 6,5 % en 2025 et 6,9 % en 2026, avant une stabilisation autour de 6,3 % à 6,8 % sur la période 2027-2030. Le trafic de conteneurs a bondi de 46 à 48 % en 2024, malgré les tensions persistantes en mer Rouge. Le solde du compte courant afficherait un excédent de 18,6 % du PIB en 2025 et de 20,6 % en 2026, selon les projections nationales – un chiffre remarquable pour un pays structurellement dépendant de ses importations. Parallèlement, la croissance a propulsé le PIB/habitant à plus de 4 000 dollars.
À l'issue de sa mission de janvier 2026, le FMI a confirmé la stabilité de la croissance, tirée par une forte activité portuaire et par le dynamisme des secteurs de la construction, des transports, des télécommunications et du commerce du détail, malgré un contexte régional marqué par des tensions latentes. Les fondamentaux demeurent solides, soutenus par une stratégie d'expansion ambitieuse, en particulier en matière d'infrastructures.
FINANCER DES CHANTIERS STRATÉGIQUES
Cet effort révèle une réalité exigeante, que les autorités djiboutiennes assument avec lucidité : l'importance de la dette publique extérieure, qui requiert une attention constante. Son encours s'établissait à 69 % du PIB en 2024, en léger recul par rapport aux 70,4 % de 2023, selon les statistiques nationales. L'histoire de cette dette est celle du développement djiboutien lui-même. En 2013, la dette publique et garantie par l'État s'élevait à environ 714 millions de dollars (34,9 % du PIB), selon l'analyse de viabilité de la dette (DSA) du FMI. Une décennie de grands chantiers stratégiques – le port de Doraleh, le corridor ferroviaire vers Addis-Abeba, les zones franches, les infrastructures énergétiques – a porté cet encours à 1,9 milliard de dollars en 2021, soit 55 % du PIB. C'est le prix du grand bond infrastructurel que le pays a choisi, délibérément, comme modèle de transformation. Djibouti, qui ne disposait pas des ressources internes suffisantes pour financer ses ambitions, a fait le choix de les emprunter et de gérer le mieux possible ce niveau d'endettement. La contrepartie est aujourd'hui bien visible : de nouveaux ports, des routes, des zones franches, une interconnexion ferroviaire et électrique avec l'Éthiopie. Et le financement a produit des actifs réels, qui doivent permettre, par leur exploitation, de rembourser ces emprunts.
La Chine est, dans ce tableau, un partenaire essentiel. Elle demeure le créancier principal du pays. Sur les grands projets d'infrastructures de la dernière décennie – le corridor ferroviaire Djibouti-Éthiopie, le pipeline d'adduction d'eau en provenance d'Adha Gala, plusieurs infrastructures portuaires –, les financements chinois ont été déterminants, souvent là où les bailleurs multilatéraux ne pouvaient ou ne voulaient pas s'engager à la même hauteur et dans les mêmes délais. Les entreprises chinoises ont construit à grande échelle, avec une capacité d'exécution que peu d'acteurs peuvent égaler. Cette relation a structuré le paysage infrastructurel du Djibouti moderne. Elle continue d'en être l'un des piliers. Des négociations sont en cours depuis 2023 sur certaines conditions de remboursement pour les ajuster à l'évolution des capacités nationales, qui ont été impactées par les différentes crises de ces dernières années – Covid-19, guerre en Ukraine, etc. Un dialogue entre partenaires, dans l'intérêt des deux parties, et non d'un moratoire unilatéral.
Cette dette élevée influence évidemment les capacités financières du pays et sa marge d'investissement dans le développement. Dans son communiqué de janvier 2026, le FMI a identifié deux priorités pour le gouvernement : accélérer l'assainissement des finances publiques, en mobilisant davantage de recettes fiscales et de dividendes des entreprises publiques – un sujet véritablement structurant à Djibouti –, et finaliser les négociations en cours sur la dette, afin de préserver la viabilité à long terme et de protéger le système de caisse d'émission. « Ce n'est pas un signal d'alarme, mais plutôt un encouragement à poursuivre les réformes idoines et un appel à la rigueur dans un pays dont le modèle de financement du développement a été délibérément ambitieux », souligne Ahmed Osman, gouverneur de la Banque centrale de Djibouti.
La dette doit donc être gérée avec vigilance et, surtout, Djibouti doit préserver sa capacité à investir. Cela passe par la diversification des partenaires. Là aussi, les résultats sont déjà visibles. La Banque africaine d'import-export (Afreximbank) a accordé en 2023 une facilité de financement de 120 millions de dollars à Great Horn Investment Holding (GHIH) pour le développement de la zone franche industrielle de Damerjog, en particulier de la jetée portuaire. Un projet clé pour le président de l'Autorité des ports et des zones franches (DPFZA), Aboubaker Omar Hadi, dans la concrétisation des objectifs de la vision 2030.
Autre illustration de cette stratégie de diversification des financements : le futur aéroport international Al Haj Hassan Gouled Aptidon-Biidley. En février 2026, une délégation djiboutienne conduite par Simon Mibrathu, secrétaire général du ministère du Budget et coordinateur national du projet, s'est rendue à Abidjan pour engager avec le président de la BAD, Sidi Ould Tah, les discussions sur la structuration financière de cette infrastructure stratégique, évaluée à environ 400 millions de dollars. L'aéroport de Biidley est présenté comme un autre atout majeur de la Vision 2035 pour améliorer la connectivité internationale, soutenir les flux commerciaux et renforcer le positionnement de Djibouti comme plate-forme logistique et aérienne régionale au carrefour de l'Afrique, du Moyen-Orient et de l'Asie. La BAD a confirmé son intérêt pour le projet et envisage un rôle renforcé : financements directs, mais aussi investissements connexes essentiels – amélioration de la route nationale RN18, reliant Djibouti à Hol-Hol et Biidley, et renforcement de l'alimentation électrique de la future plate-forme. Une table ronde financière est prévue pour finaliser le montage global. L'aéroport de Biidley doit remplacer l'actuel, dont les capacités sont devenues limitées face à la progression du trafic. C'est, une fois de plus, la même logique à l'œuvre : un grand projet d'infrastructure, un financement multilatéral solide, une ambition de hub régional.
L'aspect multilatéral reste également dynamique. La Banque mondiale est aujourd'hui l'acteur de développement le plus engagé à Djibouti. Son portefeuille IDA représente près de 500 millions de dollars répartis sur onze projets actifs, trois opérations régionales et trois fonds fiduciaires. En mars 2026, l'institution a approuvé un don supplémentaire de 25,75 millions de dollars pour la diversification économique. La première opération djiboutienne utilisant l'approche Program for Results, qui conditionne les décaissements à l'atteinte de résultats mesurables plutôt qu'à la seule réalisation de dépenses. C'est un signal méthodologique fort : les bailleurs ne veulent plus seulement financer des chantiers, ils demandent des réformes structurelles documentées et vérifiables. Un financement global de 75,75 millions de dollars est prévu sur la période 2026-2034 dans ce cadre. L'Agence française de développement (AFD), la Banque européenne d'investissement (BEI) – avec ses 79 millions d'euros pour l'extension de l'usine de dessalement –, la BAD, notamment via le financement du corridor Djibouti-Éthiopie-Soudan du Sud, et le Fonds vert pour le climat complètent ce tableau multilatéral. Un portefeuille diversifié, échelonné sur plusieurs décennies, avec des conditions de financement particulièrement compétitives.
UNE STABILITÉ MONÉTAIRE SINGULIÈRE
Il existe, par ailleurs, une singularité djiboutienne que l'on n'observe nulle part ailleurs sur le continent : son système monétaire, le currency board. Le franc djiboutien est arrimé au dollar américain depuis 1949, avant même l'indépendance, à un taux fixe : 177,72 francs pour un dollar depuis 1973. La masse fiduciaire est entièrement déterminée par les réserves en devises. La monnaie est librement convertible et garantie par la Banque centrale. L'État ne peut pas dévaluer pour gagner en compétitivité. Il ne peut pas monétiser son déficit. C'est là l'un des principaux atouts de confiance dont Djibouti dispose auprès des investisseurs étrangers et des bailleurs de fonds. La stabilité monétaire est structurelle, non conjoncturelle, et le FMI en fait explicitement un bien à préserver. Elle ne dépend pas d'une politique gouvernementale susceptible de changer ; elle est inscrite dans l'architecture même du système financier du pays depuis plus de sept décennies.
Les deux leviers identifiés par le FMI pour les prochaines années – la mobilisation des recettes fiscales et l'optimisation des dividendes des entreprises publiques – dessinent la feuille de route budgétaire. Le taux de pression fiscale de Djibouti reste en deçà de son potentiel, dans un pays où l'économie informelle est importante et où les exonérations liées aux zones franches limitent l'assiette taxable. Selon les prévisions nationales, les recettes fiscales représenteraient 11,7 % du PIB en 2025, contre 11,4 % en 2024. Renforcer l'administration fiscale, élargir la base, améliorer la collecte… Ces réformes sont peut-être moins spectaculaires que la construction d'un port ou d'un parc éolien, mais elles conditionnent la soutenabilité à long terme de l'ensemble du modèle. Les entreprises publiques représentent un actif économique considérable, dont les dividendes pourraient contribuer davantage au financement de l'État si leur gouvernance et leurs performances étaient améliorées. À cet égard, le solde global des finances publiques deviendrait excédentaire à partir de 2025, selon les prévisions nationales : +2,3 % du PIB en base engagement (dons inclus) et +2,1 % en base caisse, après des déficits persistants entre 2021 et 2024.
Plus fondamentalement, le modèle devra évoluer, comme partout en Afrique émergente. La transition s'impose entre une croissance tirée par la dette et l'investissement public et une croissance portée par le secteur privé, la diversification sectorielle et les recettes propres. La Banque mondiale le formule clairement dans son analyse : les limites du modèle actuel tiennent au manque de diversification et à l'insuffisance de création d'emplois dans un secteur privé encore peu développé.
L'énergie moins chère grâce aux renouvelables, les télécommunications plus compétitives grâce aux réformes sectorielles, l'entrepreneuriat stimulé par la Startup Act, tels sont les leviers qui peuvent, sur la décennie, modifier structurellement la trajectoire. L'investissement en capital fixe, qui atteignait 24,2 % du PIB en 2024, devrait se stabiliser autour de 20,5 % à 21 % sur la période 2025-2030, avec une part croissante du secteur privé (16,5 % à 17 % du PIB) et une contribution publique en retrait. Cette recomposition est le signe d'une maturité économique en devenir, où l'État cède progressivement le devant de la scène au marché, sans pour autant relâcher sa vigilance sur les équilibres macroéconomiques.